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交通堵塞地理小论文

来源:互联网 时间:2017-07-20 阅读: 手机版

篇一:交通堵塞地理小论文

1、保护环境刻不容缓

“对人类威胁较大的气体,世界每年的排放量达6亿多吨……;估计到下个世纪中叶,地球表面有三分之一的土地面临着沙漠化的危险,每年有6万平方公里的土地沙漠化,威胁着60多个国家……”看见这一组组令人触目惊心的数字.朋友,你有何感想?

恩格斯说:“……我们不要过分陶醉于我们对自然界的胜利.对于每一次这样的胜利,自然界都报复了我们.”不是吗?从2300万年前到1800万年前森林古猿的出现到现在人类高度发达的文明时代,人类从未停止过向大自然索取,大自然也是“有求必应”,这更滋长了人类的贪欲.他们在地球上大肆砍伐树木,建立化工厂,排污排废…….于是,曾经山青水秀,一片蔚蓝的地球母亲望去已是满目疮痍,污烟瘴气.这怎不叫人寒心呢?

至此,人类还没有意识到问题的严重性,依然我行我素,以环境的污染,生态的破坏来换取经济的发展,举一个最近的例子:

我市的木兰溪,在50年代初本是一条清澈见底,鱼虾成群的河流,处处可见嬉水的孩童和淘米洗菜的妇女,但是近年,由于溪上游的木兰糖厂等工厂不重视环保和对污水的正确处理,任意地排放废水废渣,致使木兰溪水质变坏,鱼虾绝迹.望着溪面上漂浮着黑色的泡沫和死鸡,死鸭,还有谁敢下河游泳,用河水洗衣作饭呢?河两岸的农民因用了污染的水灌溉庄稼,使庄稼减产…….农民曾多次要求县里主管部门解决污染问题,不知什么原因,一直拖了下来.

木兰溪中的泡沫及牲畜尸体,不是给我们敲响了警钟吗?溪中绝迹的鱼虾何日再归来?

当然环境问题还不只这些,如世界八大公害,日本的水俣病,痛痛病等等无一不是人类对自然界的无知而自掘坟墓.的确,环境问题无时不刻地困绕着整个世界.然而,这一出出悲剧又是谁一手导演的呢?是人类.当灾难再度落到了人类自己身上,到了大自然对人类无休止报复时,人类终于觉醒了,明白了环境保护的重要性.人类如果想征服自然,就必须尊重自然.对于改造自然理应慎之又慎,又要大刀阔斧,勇于实践和改良,才能控制自然,使自身利益与自然协调发展.

面对我国严峻的环境问题,我们绝不能重蹈西方发达国家“先污染,后治理”的覆辙.“先污染,后治理”是十分不明智的选择,其治理的代价很高.我们既要加速发展,摆脱环境问题对我国经济的制约,又要贯彻以防为主,防治结合的方针来保护环境.

作为新时代的中学生,我倡导同学们提高保护环境的意识,也建议叔叔阿姨们加入到我们的队伍中来,为保护环境,造福后代贡献自己的力量.

因为:保护环境,刻不容缓!

篇二:交通堵塞地理小论文

关于城市交通拥堵问题的研究2论文的模板_教育学_高等教育_教育专区

关于城市交通拥堵问题的研究2论文的模板_教育学_高等教育_教育专区。关于城市交通拥堵问题 的研究公共政策学姓名:邹坤洋 学院:资源加工与生物工程学院 学号:0308130216 专业:矿物加工工程 班级:试验 1302 关于城市交通拥堵问题的研究【内容摘要】

关于城市交通拥堵问题 的研究公共政策学姓名:邹坤洋 学院:资源加工与生物工程学院 学号:0308130216 专业:矿物加工工程 班级:试验 1302 关于城市交通拥堵问题的研究【内容摘要】城市化是人类进步的必要过程, 城市化的发展不仅拉近了城市与农 村之间的距离, 还进一步推动了我国经济的快速发展。伴随着城市化步伐的不断 加快,城市交通拥堵问题日趋凸显,严重影响城市的经济与社会发展,因此,采 取一定的治理措施, 解决城市交通拥堵问题,就成为当前城市发展中不得不考虑 的问题。

本文主要从分析城市交通拥堵的现状和原因出发,探讨城市拥堵问题的 解决方案, 以及要达到的目标和将获得的利益,为解决我国城市道路交通拥堵问 题的研究提供参考。

【关键词】城市交通拥堵;供给和需求;原因分析;目标方案一、目前我国城市交通面临的现状分析许多资料和相关调查显示,我国城市交通拥堵问题比较严重的地区主要是中 心商业区和娱乐中心区等。

从报刊上的调查发现,许多国内学者认为交通拥堵给 人们的生活带来了很大的影响,交通拥堵给我们带来的不仅仅是出行上的不便, 从经济,能源,环境角度分析,我们也会发现很多的不利之处.交通拥堵成本不仅 包括燃料等有形成本, 还包括时间等无形成本和环境污染等社会成本。这就是交 通拥堵带给我们的不利影响。

(一)道路交通“拥堵”的定义 道路交通拥堵是指道路交通需求(一定时间内想要通过某道路的车辆数) 超 过某道路的交通容量(一定时间内该道路所能通过的最大车辆数)时, 超过部分交 通滞留在道路上的交通现象。1道路交通拥堵的具体定义世界各国尚无统一标准。

日本 1994 年在制定新交通拥堵对策计划时,确定一般道路拥堵长 1 km 以上或 拥堵时间 10 min 以上定义为道路交通拥堵,高速公路拥堵量(拥堵时间×持续 时间)在 15 hkm/d 以上定义为道路交通拥堵。美国道路通行能力手册在对城市 干线街道的服务水平的等级划分中,将车速为 22 km/h 以下的不稳定车流称为 拥堵车流。

我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义:车辆在无信号 灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过 250 m,或车辆在信号灯控制李林波,万燕花,张勇平. 城市交通拥挤发生的一般规律[j]. 山东交通学院学报,2004( 01). 的交叉路口, 3 次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口;拥堵路段则定义 为车辆在车行道上受阻且排队长度超过 1 km 的状态。2 (二)我国城市交通面临的现状 我国城市交通拥堵问题主要是由于道路交通的供给和需求不平衡而引发的。道路交通供给与需求是一对非常复杂的矛盾,由于社会经济和环境等方面的差异,处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的不同,目前,我国在道路交通供 需关系的处理上存在如下特点: 1、十分强调道路的供给 社会上有一种非常流行的观点是:我国大城市道路设施的增长速度远远比不 上机动车的增长速度。

但实际上我国道路与机动车之间在数量上并不存在一定的 比例关系,即车辆的增长与交通量的增长也并非为线性函数。4从资源和经济上 看, 目前我国大城市,特别是中心城区的道路建设要满足道路交通需求是根本不 可能的。

所以, 我国城市道路建设的目标应定位在防止道路交通拥堵的过度恶化 和为大多数城区提供必要的通达性上。

2、重视高投资,忽视常规供给 目前,我国城市道路交通的供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交 桥、地铁、轻轨等高投资的道路交通设施上,而忽略了城市支路网的建设和常规 公共汽(电)车的发展。对于停车、加油、步行、换乘等道路交通基础设施建设以 及道路交通管理和服务的供给则不够重视。

这种方向上的偏差直接造成了城市道 路交通系统运行的低效率。

3、忽视低能环保的交通方式 我国幅员辽阔,地理环境和经济发展的不同造成了不同城市道路交通建设的 差异, 低能环保的交通方式对维护本地区的道路交通秩序,保证道路交通安全与 畅通发挥了十分明显的作用。从本质上说,道路交通方式没有先进和落后之分, 各有其优缺点和适用的范围与程度。研究表明,自行车、摩托车等道路交通工具 在城市道路交通中具有不可替代的优势和适用性。然而,从我国目前看,有些城 市在道路交通管理中对待自行车和摩托车等道路交通方式存在歧视性态度和采 取限制性管理措施,对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。

4、价格政策运用不合理 价格是城市经济发展的杠杆,也是调节供需关系的重要手段。对于高效率的 道路交通方式,如公共交通,如果价格过高便会导致使用者减少,城市道路总体2 3 4陆化普. 解析城市交通[m]. 北京: 清华大学出版社,2000: 62. 何树林. 运用供需平衡理论解析城市道路交通拥堵机理[j]. 中国人民公安大学学报,2012(02). 王思瑶,李若水,谭克虎. 交通拥堵的经济学分析[j]. 经济研究,2012(07). 运输效率就会下降,从而提高了运输成本;对于低效率的道路交通方式,如私人 小汽车和出租车, 价格如果过低便会导致使用者的增加,也会使城市道路总体效 率下降,增加运输成本。目前,我国有些城市制定的很多道路运输价格政策是不 符合客观实际的, 因而导致城市道路运输成本的升高和总体运行效率的下降。例 如,地铁、公交票价的上调会导致更加高昂的宏观经济代价,出租车票价过低则 会导致政府投资效益的不合理转化等。

总之,当前我国城市道路交通供需问题的解决缺乏系统的观点,往往是头痛 医头,脚痛医脚,不能从根本上寻找原因,做到标本兼治。在制定城市道路网建 设目标时,缺少对交通需求的引导;在研究道路交通供需平衡时,所得结果只是 道路数量的平衡, 未涉及路网等级结构、路网布局结构和交通结构供需平衡的研 究,不能从本质上保证城市道路交通发展的合理性;在研究城市问题时,未能充 分分析各影响因素的关系和相对重要程度,所作的对策缺少逻辑性和层次性。5二、我国城市交通拥堵问题的原因分析(一)不同利益相关者的原因分析 对于城市交通拥堵的原因,不同的利益相关者持有不同的看法。比如,对于 开车要经过拥堵区的司机, 他们觉得拥堵对于他们的出行很不方便,认为交通设 施不好是主要原因,此外,人口密度太大也会对出行带来不便。对于不开车出行 上班的人们觉得, 开私家车出行的人们过多,以及停车的不规范是交通拥堵的主 要原因。

现在我们对基本问题进行基本估计,虽然不同的利益相关者对拥堵问题持有 不完全一致的看法,但总的来说,造成目前我国城市交通拥堵的原因主要有:1、 城市人口对交通拥堵的影响;2、道路建设的不合理,在结构和功能上无法满足 交通需要;3、停车场地不能满足停车需要,停车场地的设计不合理;4、各种交 通设施的不够配套;5、交通管理力度不够。对于这些原因,有些我们可以进行 调控, 比如加大交通管理的力度,对拥堵区和拥堵时间段进行出入人口和车辆的 密度控制等。所以我们可以想法从可控因素着手来对城市交通问题进行改善。

(二)城市交通拥堵问题的多角度分析 从多个角度对城市交通拥堵问题进行探讨,可以从交管部门、驾驶司机和步 行出门的人们这三个不同的角度进行讨论。

1、从技术管理和交管组织的角度看,交通管理技术的落后,组织的不完善 是导致拥堵的一项重要原因。孟凡兴.解决城市道路交通拥堵问题的思路探讨[j].道路交通与安全,2011(1). 2、从驾驶者的角度分析,司机们对拥堵问题基本都只是抱怨的态度,却忽 视了自己没必要驾车出行却依旧不顾拥堵开车出行也是引起交通拥堵的一项很 重要的原因。

3、从拥堵区的人们角度看,据调查,一般比较繁华的区域,比如说购物街 区、游玩区、休闲区,这些地方都是人流量特别大的地方,引发交通拥堵自然也 是比较容易的。而且,人们出行避免交通拥堵的意识淡薄,不知道避免人口高峰 期,也不减少在拥堵区的活动时间,这是引发人口拥堵的直接原因,人口的拥堵 间接地也会引起相应的交通拥堵。

最后我认为,构建和谐社会,有条的交通秩序是我们每一个人的责任,不仅 仅要靠政策来约束我们,更重要的是我们自己也要自觉地服从和遵守相关政策, 少开车, 少在拥堵区和拥堵的时间段在外做不必要的活动,这样才能更加有效地 减少交通的拥堵。三、城市交通拥堵问题解决的预设目标和方案探究(一)预设解决城市拥堵问题要达到的目标 随着机动车数目的日益增加,交通拥堵问题也越来越严重。对此,我们将采 取一系列措施来解决城市交通拥堵,从而达到我们预设的目标。我们把目标可归 纳为两个方面:1、人们能快速、经济、安全、舒适、准点到达目的地,同时保 证所用的交通工具对环境的影响最小,道路系统中行驶车辆最少。2、行驶通畅, 车速基本不受限制,道路上没有或少有耽搁,车速高,流量低,车流密度低。

对于第一点目标,其目的主要是解决城市交通拥堵对人们步行出门生活的影 响,提高人们在城市生活的质量。对于第二点目标,其目的是保证人们开车出行 的质量,提高汽车的使用效率,不仅节约时间也能减少汽车的运作时间,从而间 接节约资源,保护环境。

(二)对于交通拥堵问题的相应解决方案 为了达到预想的目标,我们制定了部分政策,从不同的角度提出了相应的方 案来解决城市交通拥堵这样的问题。

1、提高城市交通与土地资源利用率 可以采取如下措施:城市交通与城市土地利用相互协调。控制城市郊区化发 展速度,维持紧凑的城市土地扩展方式。大力倡导发展多中心的城市结构,促进 城市公共资源的平均分配。发展卫星城镇,减少交通需求,缓解对城市中心区的 依赖和交通压力。

在城市的建设过程中应当注意与交通规划的配合,使得土地资 源的利用更加科学合理,这样一来,城市的道路交通拥堵将得到缓解,城市也会 发展得更好。

2、改善城市交通结构 建立合理的城市交通结构,确立以公共交通为主、私人交通为辅,方便、快 捷的综合交通体系。在城市交通发展中,政府应明确公共交通优先的发展战略, 给予公交发展优先地位。

公交优先首先体现为公交在道路通行上的优先。一是在 城市交通主干道上开辟公交专用道,解决规划与管理脱节的问题;二是在信号灯 灯控管制系统中设立公交优先通行信号; 三是在交通要塞解除对公共交通流量的 限制。另外,需要加大对快速轨道交通以及大容量轨道交通的投入力度,使得城 市的公共交通形成以轨道交通为主, 以普通公交为辅的科学合理综合利用交通网 络,这将大幅度提高交通运行效率,从很大程度上减少拥堵现象发生的可能。

3、实行客货分行管理措施 基于当前我国城市道路车辆数急剧增加的局面,传统的各种车辆混行的交通 模式带来的问题和不足愈发凸显,客货分行是当前高速公路运输形势发展的需 要。对于客车和货车要进行分别管理,应当设置这两种车辆的专业车道,这样一 来, 提高了运行效率的同时也更加方便管理。客货分行管理将有助于降低交通拥 堵现象的发生,同时提高了交通的安全性,降低了交通事故发生的可能。

4、发展智能交通管理模式 进行城市交通管理自动化、智能化,研究建立完善的智能交通系统。智能交 通系统通过运用先进的交通管理方法和交通控制技术, 可以实现交通流的准确预 测、出行者出行信息的实时表达、交通方式及路线的最优选择。同时,交通的规 划部门应当加强对交通智能化的重视和管理,对城市道路必须做到全方位、全天 候、实时监测,这样一来,可以及时合理地对交通进行控制,并且合理分配交通 资源,以达到提高交通运行效率、降低交通事故和拥堵现象发生的可能,使得交 通运行持续安全稳定。综上所述,城市道路交通拥堵问题的解决需要多方面的配合与努力,既需 要管理部门加强管理水平, 也需要车辆与行人的全力配合共同建立一个和谐的城 市道路交通环境。

具体来说, 我国城市交通拥堵问题主要是由于道路交通的供给 和需求不平衡而引发的。

目前, 我国在道路交通供需关系的处理上存在着重视高 投资、忽视常规供给、需求引导不足、价格政策运用不合理等特点。我们可以从 交通协调、交通结构、交通管理以及合理规划布局等方面入手,提高城市道路交 通的运行能力,尽可能减少交通拥堵现象的发生。相信通过我们的努力,城市交 通拥堵的问题一定会得以改善的。主要参考文献: [1] 李林波,万燕花,张勇平. 城市交通拥挤发生的一般规律[j]. 山东交通学院学报, 2004( 01). [2] 陆化普. 解析城市交通[m]. 北京: 清华大学出版社,2000: 62. [3] 何树林. 运用供需平衡理论解析城市道路交通拥堵机理[j]. 中国人民公安大学学报, 2012(02). [4] 王思瑶,李若水,谭克虎. 交通拥堵的经济学分析[j]. 经济研究,2012(07). [5] 孟凡兴.解决城市道路交通拥堵问题的思路探讨[j].道路交通与安全,2011(1).学院:资源加工与生物工程学院 专业:矿物加工工程 班级:试验 1302 班 姓名:邹坤洋 学号:0308130216

篇三:交通堵塞地理小论文

交通拥堵的原因范文一:

一、路网布设欠佳 主干道变身停车场

广州的交通堵塞到底有多严重?广州市交通整治办曾对全市交通进行把脉,细数出的交通堵塞“黑点”竟达58处之多,且大多集中在市区的天河路、东风路、环市路、中山大道、黄埔大道、广州大道等主干道。尽管广州市多次扩宽主干道,但这些大路的堵车状况却不见舒缓。

细析广州路网结构,以大道为干,垂直主干道两边派生出多条支线,而这些次支线多为狭窄的羊肠小道,且断头路多,有的还被人为封堵,不能联网为主干道分流,最后车辆仍汇集于主干道。这些羊肠小道,还为不少急于脱离困境的司机提供了掉头、转弯、改道等等便利,乱上加乱。难怪一到上下班高峰期,这些主干道就变身大型停车场,车辆有序停放,插翅难飞。

二、道路设计先天不足 人造瓶颈多如牛毛

“道路设计先天不足”,似乎已经成为解读广州塞车最冠冕堂皇名正言顺的理由,也成为政府今日不断施工改建的最好借口。位于越秀区中心的东濠涌高架桥,1986年为配合广州六运会而建,令当初的设计者始料不及的是广州汽车保有量的增长速度,如今这里成为广州堵塞黑点之一:从东风中路、越秀中路、江湾桥三路过来的车辆,在“小巧”的东濠涌高架上汇成一条车道,这个人造瓶颈,堵死了随后成千上百辆车。

广州另一拥堵黑点——广州大桥也是如此。广州大桥桥下的广州大道有六车道,但桥面上顿时缩减为三车道,如同一个肚子肥大颈部细长的大花瓶,这一人造瓶颈使各条道路汇集而来的车辆被堵在上桥位置,进退两难,上班高峰期时南侧车龙往往排到客村立交。到了下班,北侧车龙至少可至五羊新城天桥,甚至延伸到天河北。论坛有原创歌曲《广州大道》,无奈地唱着:感觉自己在广州大道上慢慢变老。

三、城市规划添乱 交通源布局市中心

在广州,大家都知道买数码产品去天河岗顶,买海产干货去一德路,批发服装就去火车站周边的市场。行业集群发展,本是自然规律,然而放眼广州的城市规划,这些物流集散地纷纷设置在老城区住宅区或者某一个主干道旁边,可谓旺了一条街,塞了一大片。

曾有专家分析,广州的不少城市规划都在为交通添乱,具体表现是对城市发生交通的场所,缺少合理的布局,交通发生量较大的场所高度集中。天河中心区就是最典型的例子。十几年前,天河区可谓是广州交通最畅通的地方,随着天河城、正佳、广百以及即将落成的万菱、太古汇等大型商场的高度集中,这里的商业地越来越旺,交通却越来越紧张,“天河围城”困局难纾。

四、两百米两个公车站 停靠线路超标又重复

便民利民的公交车,由于线路设计的不合理,也成了广州堵车的罪魁祸首。

提到塞车,不得不提大名鼎鼎的黄埔大道。从员村下来,步行20分钟的路程,乘车要一个小时。布点黄埔大道的每个公交车站,都有几十辆基本走同一线路的公交车停靠上下客,人车混杂成了“一锅粥”。以华侨医院公交站(西行)为例,记者数了数,足有29趟公交车在此停靠,远远超过广州市关于同一中途车站停靠的线路不得超过12条的规定。而且这29趟公交车里,线路基本一致的超过了12条!据悉,brt公交开通后,原经中山大道的30

条公交线路部分将改走黄埔大道,加入争道大军,彼情彼景实在不堪想象。

以广州命名的广州大道,不负众望成为广州最著名的塞车黑点。在广州大道南,有另一个滑稽景象,相隔不到200米,步行时间不超过5分钟,设置了“园艺场”、“上冲”两个公交站,这两个“握手站”中间还设置了一个红绿灯,苦煞一群过路人。

五、公交车乱停靠 司机“大佬”抢道无理讲

在香港,通过公交车上下班的人流达到60%;在广州,这一数字只有25%,但比较香港与广州公交车站的秩序,却是前者秩序井然,后者杂乱无章。在香港,每个车站的每条线路前,会用铁栅栏隔出该条线路的专用候车道,乘客按照自己要搭乘的线路有序排队候车,公车到了指定的队列前才会停车开门上下客;但在广州,排队候车的景象只有在公车总站才能见到,中途的停靠车站,由于进站公车又多又乱,很多司机往往未到站就开车门,乘客们需眼明脚快,才能发现公车,进而蜂拥挤上公车,场面可谓壮烈。

诺大的广州,极少设置公交车专用车道,而专用车道以外的领域,公交车司机也绝对是个“大佬”,舞着庞大的车身,飞站、抢车道、随意上下客,非常畅快。在他们的地盘,很多小汽车只能跟在“大佬”的屁股后面缓慢爬行。

六、百米一个红绿灯 一次通行五辆车

每个城市都有红绿灯,但像广州这样频密布设的还真少见。重提天河围城,沿着天河北路走,1000多米的距离内,交通灯竟多达13个,其中9个是路口交通灯,4个是人行横道交通灯,平均一百多米就有一个。在中山五路,甚至是50米一个交通灯,真正是走路快过开车。

有网友蹲守天河路与体育东交界处,发现南北方向一次红灯时间长达120秒,东西方向绿灯时长仅为65秒,左拐弯时长为55秒,一次绿灯时间内通行车辆仅为71辆,平均每秒通行仅为0.9辆。车辆要通行这个十字路口,一般需要等候3次红灯,耗时至少需3分钟。记者更试过,在越秀中路与中山三路交界处,南往北向的车辆,每次红绿灯只能通行三至五辆车。

七、主干道城中村 “五类车”横行

五类车,指的是摩托车、电瓶车、电动自行车、残疾车和改拼装报废车。这五类车,或明目张胆横行主干道,或悄然隐匿于城中村,时刻干扰着广州的交通秩序。虽然广州禁摩已经有两年,但在一些城中村,以及城乡结合部,还有一些较偏僻地段如坑口、大学城、沥滘等地铁站出口,仍能见到摩托车非法营运的现象。这些车辆一搭上客,速度飞快地在道路上横穿直撞,让其他车辆避之唯恐不及。遇上塞车,他们也利用娇小的车形,如鱼得水地在车龙里穿梭。

尽管广州警方多次突击搜捕“五类车”,但屡禁不止,风头一过这些车辆依然逍遥法外。有市民支招,要彻底断绝“五类车”的生路,关键还是要完善城乡结合部等偏僻路段的公共交通接驳方式,让市民们出行无忧。

作者:黄泽伦原文地址:一、路网布设欠佳 主干道变身停车场

广州的交通堵塞到底有多严重?广州市交通整治办曾对全市交通进行把脉,细数出的交通堵塞“黑点”竟达58处之多,且大多集中在市区的天河路、东风路、环市路、中山大道、黄埔大道、广州大道等主干道。尽管广州市多次扩宽主干道,但这些大路的堵车状况却不见舒缓。

细析广州路网结构,以大道为干,垂直主干道两边派生出多条支线,而这些次支线多为狭窄的羊肠小道,且断头路多,有的还被人为封堵,不能联网为主干道分流,最后车辆仍汇集于主干道。这些羊肠小道,还为不少急于脱离困境的司机提供了掉头、转弯、改道等等便利,乱上加乱。难怪一到上下班高峰期,这些主干道就变身大型停车场,车辆有序停放,插翅难飞。

二、道路设计先天不足 人造瓶颈多如牛毛

“道路设计先天不足”,似乎已经成为解读广州塞车最冠冕堂皇名正言顺的理由,也成为政府今日不断施工改建的最好借口。位于越秀区中心的东濠涌高架桥,1986年为配合广州六运会而建,令当初的设计者始料不及的是广州汽车保有量的增长速度,如今这里成为广州堵塞黑点之一:从东风中路、越秀中路、江湾桥三路过来的车辆,在“小巧”的东濠涌高架上汇成一条车道,这个人造瓶颈,堵死了随后成千上百辆车。

广州另一拥堵黑点——广州大桥也是如此。广州大桥桥下的广州大道有六车道,但桥面上顿时缩减为三车道,如同一个肚子肥大颈部细长的大花瓶,这一人造瓶颈使各条道路汇集而来的车辆被堵在上桥位置,进退两难,上班高峰期时南侧车龙往往排到客村立交。到了下班,北侧车龙至少可至五羊新城天桥,甚至延伸到天河北。论坛有原创歌曲《广州大道》,无奈地唱着:感觉自己在广州大道上慢慢变老。

三、城市规划添乱 交通源布局市中心

在广州,大家都知道买数码产品去天河岗顶,买海产干货去一德路,批发服装就去火车站周边的市场。行业集群发展,本是自然规律,然而放眼广州的城市规划,这些物流集散地纷纷设置在老城区住宅区或者某一个主干道旁边,可谓旺了一条街,塞了一大片。

曾有专家分析,广州的不少城市规划都在为交通添乱,具体表现是对城市发生交通的场所,缺少合理的布局,交通发生量较大的场所高度集中。天河中心区就是最典型的例子。十几年前,天河区可谓是广州交通最畅通的地方,随着天河城、正佳、广百以及即将落成的万菱、太古汇等大型商场的高度集中,这里的商业地越来越旺,交通却越来越紧张,“天河围城”困局难纾。

四、两百米两个公车站 停靠线路超标又重复

便民利民的公交车,由于线路设计的不合理,也成了广州堵车的罪魁祸首。

提到塞车,不得不提大名鼎鼎的黄埔大道。从员村下来,步行20分钟的路程,乘车要一个小时。布点黄埔大道的每个公交车站,都有几十辆基本走同一线路的公交车停靠上下客,人车混杂成了“一锅粥”。以华侨医院公交站(西行)为例,记者数了数,足有29趟公交车在此停靠,远远超过广州市关于同一中途车站停靠的线路不得超过12条的规定。而且这29趟公交车里,线路基本一致的超过了12条!据悉,brt公交开通后,原经中山大道的30

条公交线路部分将改走黄埔大道,加入争道大军,彼情彼景实在不堪想象。

以广州命名的广州大道,不负众望成为广州最著名的塞车黑点。在广州大道南,有另一个滑稽景象,相隔不到200米,步行时间不超过5分钟,设置了“园艺场”、“上冲”两个公交站,这两个“握手站”中间还设置了一个红绿灯,苦煞一群过路人。

五、公交车乱停靠 司机“大佬”抢道无理讲

在香港,通过公交车上下班的人流达到60%;在广州,这一数字只有25%,但比较香港与广州公交车站的秩序,却是前者秩序井然,后者杂乱无章。在香港,每个车站的每条线路前,会用铁栅栏隔出该条线路的专用候车道,乘客按照自己要搭乘的线路有序排队候车,公车到了指定的队列前才会停车开门上下客;但在广州,排队候车的景象只有在公车总站才能见到,中途的停靠车站,由于进站公车又多又乱,很多司机往往未到站就开车门,乘客们需眼明脚快,才能发现公车,进而蜂拥挤上公车,场面可谓壮烈。

诺大的广州,极少设置公交车专用车道,而专用车道以外的领域,公交车司机也绝对是个“大佬”,舞着庞大的车身,飞站、抢车道、随意上下客,非常畅快。在他们的地盘,很多小汽车只能跟在“大佬”的屁股后面缓慢爬行。

六、百米一个红绿灯 一次通行五辆车

每个城市都有红绿灯,但像广州这样频密布设的还真少见。重提天河围城,沿着天河北路走,1000多米的距离内,交通灯竟多达13个,其中9个是路口交通灯,4个是人行横道交通灯,平均一百多米就有一个。在中山五路,甚至是50米一个交通灯,真正是走路快过开车。

有网友蹲守天河路与体育东交界处,发现南北方向一次红灯时间长达120秒,东西方向绿灯时长仅为65秒,左拐弯时长为55秒,一次绿灯时间内通行车辆仅为71辆,平均每秒通行仅为0.9辆。车辆要通行这个十字路口,一般需要等候3次红灯,耗时至少需3分钟。记者更试过,在越秀中路与中山三路交界处,南往北向的车辆,每次红绿灯只能通行三至五辆车。

七、主干道城中村 “五类车”横行

五类车,指的是摩托车、电瓶车、电动自行车、残疾车和改拼装报废车。这五类车,或明目张胆横行主干道,或悄然隐匿于城中村,时刻干扰着广州的交通秩序。虽然广州禁摩已经有两年,但在一些城中村,以及城乡结合部,还有一些较偏僻地段如坑口、大学城、沥滘等地铁站出口,仍能见到摩托车非法营运的现象。这些车辆一搭上客,速度飞快地在道路上横穿直撞,让其他车辆避之唯恐不及。遇上塞车,他们也利用娇小的车形,如鱼得水地在车龙里穿梭。

尽管广州警方多次突击搜捕“五类车”,但屡禁不止,风头一过这些车辆依然逍遥法外。有市民支招,要彻底断绝“五类车”的生路,关键还是要完善城乡结合部等偏僻路段的公共交通接驳方式,让市民们出行无忧。

作者:黄泽伦

范文二:

YUNSHUGUANLI

城市交通拥堵的根本原因及对策分析

□ 张嘉敏

城市的优势之一是以空间聚集换取时间节约,但过分聚集将会造成交通拥堵与时间浪费,削弱了城市的魅力。交通领域有个当斯(Authony Downs)诡异现象——在政府对城市交通缺乏有效管理的情况下,新建的道路设施会引发新的道路需求,路网的总阻抗增加而不是降低,致使交通需求总是超过道路供给,结果必然导致交通拥堵。

中国目前正处在城市化的进程当中,资源与劳动力正迅速向城市集中,交通拥堵日益成为城市化过程及城市综合交通运输规划与管理领域的难题。有关专家指出,由于交通拥堵和管理问题,中国15座城市日均损失近10亿元,而北京这类大城市的月均拥堵成本高达60亿元 。

从不同的角度出发,人们对于引起交通拥堵的原因认识不尽相同:有的从宏观、中观、微观几个层次分析导致城市拥堵的原因,以交通管理、交通供给、交通需求为出发点提出建议;还有的依据不同的交通拥堵成因和表现特征,将交通拥堵分为常态拥堵和动态拥堵两类,并分别介绍了相应的管理对策,如图1所示。

国外交通管理部门较早开展了系统的交通拥堵管理研究和实践工作,其中比较有代表性的美国建立了比较完善的拥堵评价指标体系,形成了一套科学的交通拥堵管理工作流程,以“拥堵地图”和

“拥堵等级”的形式对现状交通拥堵情况进行定量评估,并科学预

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规划统筹解决

常态拥堵

何种类型

动态拥堵

综合调控

动态拥堵管理预案

分析问题

“短平快”解决

交通拥堵

进行综合交通治理

加快落实各层次规划

特殊事件管理预案

突发事件管理预案

图1 交通拥堵分类管理流程图

测未来发展趋势,最终制定相关改善政策和措施。欧洲和日本等其他发达国家和地区在拥堵评价方面也有相关研究。

客运结构本质上取决于需求的时间和空间分布以及他们与交通供给的平衡。客流需求具有派生性,其影响因素包括城市经济发展、城市物理布局结构的调整、就业岗位数量与人口数量分布、个人的主观出行决策等,这些相互交织的因素决定了客流需求的时变性与不确定性,即客流需求弹性相对较大。运能供给是基于固定的交通基础设施与移动的车辆设备间相互作用实现的,而可容纳交通基础设施与车辆设备的空间土地资源是有限的,这决定了交通供给必然也是有限的,即运能供给的弹性相对较小。本文认为两者间的这种不对等性——客流需求弹性远大于运能供给弹性,是引发城市交通拥堵问题的根本原因;城市交通拥堵问题的解决,需要以

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图2 城市综合交通运输与管理的关键环节

政策导向决定着城市综合

交通运输规划与管理过程中规划建设、技术支持及运营协调各

环节,科学的规划建设、技术支

持会直接促进运营协调性,运营

由客流、车流、基础设施、交协调性是城市综合交通运输规通体制与规则等基本要素构成划与管理效果的最终体现,应及的交通系统本质上是一个开放时准确的反馈到政策导向层作性的系统,引发交通拥堵的因素为决策的基本依据。基于此,本众多,就其解决对策的理论与方文从各个环节予以阐述剖析并法而言,应将交通拥堵归结为系给出相应对策。统工程问题。根据系统工程方法1.政策导向——交通需求管论,本文作者主要从政策导向、理与公共交通优先策略规划建设、技术支持及运营协调政策导向层面的一项重要几方面阐述,如图2所示。措施是交通需求管理。

国内外很尽可能缩小两者间的弹性差距为基本出发点。

YUNSHUGUANLI多专家学者较为关注需求管理通为主导的香港有90%的市民使

式均匀发展的交通模式(如巴

而相对轻视了既有交通设施的用公共交通工具,比率为全世界黎、伦敦、柏林)、以慢行交通为有效使用管理,比如占道停车问最高,每千人拥有的私家车为50主的模式(如呼和浩特、桂林);题。道路的终极功能意义在于行辆,大大低于北京、成都等城市,采取什么样的城市交通发展模车、行人,而非停车,占道停车事实上香港的城市交通运行状式,需综合考虑城市化进程、城不仅有失公平,而且严重降低了况均优于这些城市。

市交通结构、土地资源、能源和道路的使用效率。因此,应重视2.规划建设——选取恰当生态环境等诸多因素。城市发展停车场的规划设计,根据既有及的城市交通发展模式,构筑出行与交通规划是一个相伴而生的规划的停车场能力控制大城市全过程一体化的综合交通体系

过程。

机动车总量,保证交通顺畅的服典型大城市交通发展模式当前常规的城市综合交通务功能,限车不限流。

包括以小汽车为主导的交通模运输基础设施体系包括道路(城城市交通的首要地位属性应式(如美国、澳大利亚)、以公共市快速路、主干路、次干路、支该是社会公益性,特别是对于人交通为主导的发展模式(如日路)、轨道(地铁、市域铁路、轻口密度极高的大城市而言。这种本、新加坡、香港)、各种交通方

轨、有轨电车)

、枢纽、停车场

属性决定了交通拥堵、停车难等一系列问题的解决有赖于“公交优先”这一交通政策,优化交通基础设施投资结构并向公共交通倾斜,实施多层次的交通定价体系,调整城市居民出行结构,改善公共交通服务水平。以公共交

图3 城市规划与交通规划的关系

表1 各种城市交通方式的运能供给特征与服务的目标主体定位

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等。从规划建设层面而言,须在选取恰当的城市交通发展模式的基础上,遵循超前规划、适时建设的基本原则,注重解决各种交通方式内部及相互间换乘衔接问题,以构筑出行全过程一体化的城市综合交通平台,完善城市交通网络体系。

3.技术支持——智能交通与信息化结合

技术支持的目标在于尽可能调节需求特性与供给特性间的不对等性,提高客流需求预测的准确性与运能供给的可靠性、安全性、高效性,以实现客流、车流、数据流之间的有效转化。当前智能交通技术主要体现在两个层面——智能化的交通基础设施与智能化的信息服务管理,目前道路方面的交通智能化主要是基于车辆-车辆或车辆-基础设施间的通信系统。轨道交通方面的智能化主要包括CBTC与GSM-R技术等,实现了车——地、车——车间的实时通讯。

一些国家大都市建立了智能化交通系统(ITS)。如澳大利亚的墨尔本、悉尼等城市,为缓解高峰时间的交通拥挤,通过GPS、移动电话、摄像头、网上

资源等及时获取最新的交通信息,通过广播和电视等发布交通流量报告,以提醒道路使用者,防止过分拥堵。另外,英国等国家使用自动交通管理系统,该系统包括安装永久性流量计数器,提供实时交通流量统计,形成自动流量报告;停车引导动态信息系统和导航系统,为驾驶员提供行驶指南。同时,正在研发紧急情况下汽车安全间隔的制动系统,降低车辆碰撞事故率,增强道路的通过能力。

目前国内一些大城市因为能力供给不足而不得不采取城市轨道交通车站“限流”排队,对于这种现象,本文作者认为可以借助于物联网、云计算等实时计算,表示车站、线路上的客流荷载情况,并及时发布信息事先告知乘客与其他可接驳的交通方式(如地面公交线、出租车公司),以较好地实现客流集散。

智能交通与信息技术的结合必将极大提高城市交通供给的弹性,进而减小运能供给特征与客流需求特性之间的差别。

4.运营协调——运能供给特征与服务的目标主体定位相匹配

乘客对于出行方式与出行路径的选择既是一种被动选择

的结果,也有主动适应的成分。运营协调的基础在于各种交通方式的运能供给特征与其服务的目标主体定位之间的匹配性。本文作者剖析了综合交通运输管理体系中各种城市交通方式的运能供给特征与服务的目标主体定位(见表1)及各种交通方式在运营协调层的衔接关系(见图4)。

预测客流与实际客流是运营的前提与结果,提高客流预测的准确性,重视实际客流的统计分析,把握客流特征规律对于运营协调无疑也是十分必要的。

(作者单位:北京交通大学交通运

输学院)

图4 运营协调层各种交通供给方式间的协调匹配关系

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范文三:

城市市区交通拥堵的现状、原因及对策

民建桂林市委 秦胜忠

一、城市市区交通拥堵的基本现状

近些年来,随着经济和社会快速发展,我国很多市区面积开始逐渐扩大,道路建设不断增多,出行车辆不断增加,城市交通已经进入一个快速发展的阶段。但是,很多城市市区交通却开始出现我国很多城市在发展过程中普遍遇到的城市交通拥堵问题。

很多城市市区交通拥堵状况总体已经比较严重,呈现出以下两个特点:1、地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括:交通要道、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段。2、时间规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是在以下几个时间段:每天的上下班高峰期,上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上;周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。

二、造成城市市区交通拥堵主要原因

1、机动车数量增长速度过快,道路车流量日益增大。近些年来,很多城市市区私家车数量逐年增多,并呈现越来越大的增长趋势。

2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。(1)、缺少快速、便捷的环城高速线路,使得很多往来各城区的机动车被迫需要经过城市中心区。(2)、一些交通道路功能不清,路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。导致不少道路成为断头路,无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。一些交通道路设计过窄,道路之间没有分叉路口,无法进行车辆分流。(3)、一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间,就会造成部分车辆通行极其缓慢。(4)、停车场建设滞后,大量车辆无成本、无序停在交通道路上,影响了正常的交通秩序。

3、部分市民交通安全意识和法制观念淡薄,交通公德意识差。(1)、很多机动车违章现象突出。随意抢道、占道、掉头和停车,在没有交警管理、红绿灯的路口,各种车辆互相抢行;部分司机驾驶违反交通规则,占用停车道,阻挡了整个公交车车道,影响了整个道路交通;还有一些司机驾车时候随意左转、掉头;更有司机为了节省通行时间,本来是直行的却在红绿灯处占用左传或者右转车辆路线试图并线。(2)、部分电动自行车、自行车和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行车道上,自行车和电动自行车则大都行驶在机动车道上,挤压了公交车和机动车行使空间。

4、市区道路交通管理还有很多地方不到位。(1)、一些城市市区交通秩序疏导基本上还是依赖民警和红绿灯岗亭疏导,管理力量不足,交通管理科技手段还比较低。在交通管理上还是基本采用警力、交通灯等形式,没有大规模使用电子眼,形成严密的道路交通安全系统,无法进行科学的管理。(2)、部分路段红绿灯过多,导致车辆通行缓慢。不少红绿灯的设计时间不合理,车辆较多的方向反而通行时间较短。(3)、交通安全措施和责任不落实,出现交通事故,没有得到快速、有效的处理。很多时候事故双方为了保护现场,往往牺牲了整个道路交通。(4)、一些交通道路两旁的施工单位非法占用了人行道、自行车道,挤压了行人、非机动车的通行空间。

5、公交发展相对迟缓,市民出行系统结构不合理。随着城市的不断扩大,市民出行距离的加大,步行和自行车出行的比例将逐步下降,若公交车不能迅速发展起来,就必然会导致交通环境的进一步恶化。很多城市公交发展却相对迟缓。拥有公交营运车辆不多,运营线路不够,万人拥有公交车辆标台较低,居民出行中的公交分担率过小。

三、解决城市市区交通拥堵的对策和建议

1、加快交通道路建设,加大城市交通承载量。(1)、加快城市市区环城公路建设,将越来越多的车流分流到环线,减轻市中心路段的拥堵状况。(2)、加速建设市区道路中的机动车道、公交专用道。一些道路中的主、次干道变成机动车专用道后改造断面,其外侧作为公交专用道。(3)、在一些路段设立单行线和分隔栏,禁止随意左转、掉头。一些交叉、转弯路口比较多的路段设立单行线,以局部的限制来保障全局的畅通。(4)、在一些人流量较大的路段架设人行天桥或者地下通道。减少行人穿行道路中间绿化带、人行横道时给道路机动车带来的行驶压力。(5)、加快停车场等相关设施建设,尽量减少机动车占道停放。

2、加大道路交通管理力度,提高交通管理服务水平。(1)、加强部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力,加强交通警察和交通协管部门上岗值勤,规范车辆驾驶和行人行走;适当在市区交通道路增加安装电子警眼,以监测过往违章和超载的车辆,提高交通管理水平。(2)、合理配置部分路段、路口的红绿灯通行时间。协调好各个方向通行的车流量,避免部分车辆在等候时间、停留时间过长,提高车辆的通行速度。(3)提高对交通违法违章行为的处罚力度。严肃处理部分道路上的乱停车、乱掉头、乱左传等违章行为。适时开展交通秩序专项违章整治,严惩一些交通违法者。(4)、加强对交通事故的处理能力,提高办事效率。加强执法设施和设备建设,配备现代化的通讯器材,增强协同作战快速化机制,及时纠正违章和处置突发事件。(5)、城市广播电台在上下班时间增加市区交通信息播放,采用科学有效的手段,让驾驶员都能随时随地得到市区主要道路车辆行使的交通信息,选择适当通行线路,减少不必要的交通拥堵。

3、鼓励市民搭乘坐公交车出行,减少行驶在路的车辆。对于人口比较密集、道路资源相对紧缺的我国很多城市市区而言,发展以公共交通为主体的城市客运系统结构是解决城市交通易堵的根本途径。适当降低城市公交车乘车费用,特别是对中小学学生、困难家庭、下岗失业人员的给予更加适当的优惠,引导更多市民乘坐公交车出行。合理配置公交车的线路和站点,加强住宅区、商业区、办公区的公交车线路,提高公交车在城市市民当中的出行分担率。

4、加大道路交通安全教育,树立交通安全法制观念,增强交通公德。道路交通管理部门要通过驾驶员考试、车辆年检、日常交通执法等形式,加强《道路交通安全法》的宣传和教育,提高人们文明行车的法制意识,减少不必要的驾驶、行走造成的交通拥堵。同时,新闻媒体要加大对遵守交通规则的宣传力度,对一些不文明、不道德、不守法的交通行为要进行曝光,形成强大的社会舆论压力。

范文四:

文章编号:1009-6825(2014)32-0030-03

城市交通拥堵原因及对策研究

牛国宏

(西安市高新区规划建设局,陕西西安710065)

要:以日益普遍和严峻的城市交通拥堵问题为研究内容,在对交通拥堵定义阐述的基础上,分析了产生交通拥堵的主要原因,

提出了缓解拥堵问题的措施和建议,可为解决我国城市交通拥堵问题提供一定的参考。摘

关键词:城市交通,交通拥堵,原因,对策中图分类号:tu984.191

doi:10.13719/j.cnki.cn14-1279/tu.2014.32.017

随着我国经济的快速发展和城市化进程的加快,机动车社会

交通需求增长迅猛,城市道路交通日益拥堵,有保有量快速增长,

限的道路资源和不断增加的车辆通行要求之间的矛盾越来越突

出,出行难已成为普遍现象。交通拥堵给人们的出行、生活和工作带来诸多不便,因此分析道路拥堵的原因并采取有效的措施保证道路的安全畅通,成为交通管理部门和从事交通管理研究人员普遍关注的热点。

文献标识码:a

交通拥堵是一个主观性很强的概念,目前尚无完全统一的定一般是指路上车辆过多产生拥挤且车速行驶缓慢的一种现义,

象,常用的判定拥堵的指标有道路拥堵指数(Roadwaycongestionindex,Rci)、lk-拥堵持续指标(lanekilometerdurationindex,dif)、cd)和拥堵严重度指标(con-拥堵度(degreeofcongestion,gestionseverityindex,csi)。虽然评价拥堵的指标多样,但其都是对交通拥堵的量化评价,本质都是用路段上实际折算的交通量与

除了路段拥堵该路段上通行能力的比值来衡量。在城市交通中,

公区域则占地面积较大,割裂了与城市道路的联系,违背了道路

良性发展的规律。

1城市交通拥堵的含义

櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅

加大路网结构的尺度。为此本文提出以下三点主要的研究意见,

让道路之间相互贯通,这样人们在道路选择时的空间更的密度,

大,同时增加步行道的设计,赋予城市更多有机生长的机会,道路

自然活了起来。

2.3增加步行道路系统设置

2.1路网结构密度加大

步行道路对于人们的身心健康是十分有益的。通过步行道的设置,人们不仅能够得到身体上的锻炼,同时在步行道产生的与人沟通的情节,增进了人们之间的交流,得到心灵上的放松和

“绿道”精神上的愉悦。欧美国家早在70年代初期就提出了的道为人们提供更多的接触大自然的机会以及更健康的生活路模式,

方式。只有合理的步行道设计才能使人们回归到健康的生活方好的设计原本就应该是人们健康生活方式的提供者。式,

道路与道路之间的距离不应过长,只有加大道路的密度,人

们的可选择性才会加大,才会使步行变为可能,同时尺度才会更宜人。位于迎泽区的桃园二巷与桃园三巷之间的距离约为200m,桃园三巷与桃园四巷之间的距离约为260m,而如果在他们之间这样一来,在短小的街道上更加容易拐弯,拥还有若干小巷连接,

堵自然变为了通畅。而另一些则是反面的例子。位于太原火车站北面和南面的五龙口街和朝阳街,之间的跨度在1.1km左右,这里是太原拥堵较为严重的地点,原因是这里有太原市最大的服装批发市场、五龙口海鲜批发市场和始建于1904年的太原火车站。更重要的是这里的路网密度极低,通达性很差,通往火车站的道路可以理解为迎泽大街一条,而且道路的终点直对着火车站。要想解决此类问题,不能依靠单方面的拓宽道路,而是应该加大此处的道路网密度,只有加大通达性,才能互相通达、融合相间。

3结语

我们进行的街道改扩建工程本身并不是我们要达到的目的,

而是一种手段,我们的最终目的是让居住在城市中的人们切身的热爱自己的城市,愿意留下来一起建设城市、感受城市带给人们的喜悦,而不是让居住在这里的人们整日想着移居到其他的城市。关于有生命力的街道的研究也应该是与时俱进的,同道路有机生长的,只有这样才能不断的使城市向健康、宜居的方向发展。参考文献:〔1〕〔.天津:百花文艺出版社,日〕芦原义信.街道的美学〔m〕

2006:46-50.〔2〕〔m〕.北京:中国建美〕阿兰·b·雅各布斯.伟大的街道〔

2008:273-277.筑工业出版社,〔3〕〔.南京:加拿大〕简·雅各布斯.美国大城市的死与生〔m〕

2006:208.译林出版社,

2.2相互之间的互通性增强

在道路规划时难免会出现道路不通畅,道路终点是建筑物的

状况,如上面提到的迎泽大街与火车站的位置关系,另外一点需要注意的就是,要使通达性增强,就要避免占地面积过于庞大的小区或单位的存在。还是以小店区坞城北街以及以南的军民路通过对比,坞城北街街道形态合理,而军民路东面的政府办为例,

aresearchofcreatingavibrantstreetfunctionality

zhangjue

(collegeofarts,taiyuanuniversityoftechnology,jinzhong030600,china)

abstract:takingtaiyuanstreetconstructionasanexample,thepaperdiscussesvitalityelementandstreetpattern,putsforwardviablestreetconcept,withaviewtoincreaseorganicvitalitythroughcreatingviablecitystreetpattern.keywords:vitalityelement,streetpattern,urbanculture

收稿日期:2014-09-05

作者简介:牛国宏(1980-),女,硕士,工程师

外还包含交叉口拥堵,我国公安部规定当车辆在3次绿灯时间未能通过交叉口定义该交叉口为拥堵。城市交通拥堵根据其有无规律性而分为常发和偶发拥堵两种。常发拥堵随时间具有很强的周期性规律,一般出现在某个特殊的时段,如早高峰和晚高峰;而偶发性拥堵一般都与交通事件有关,具有很强的随机性。偶发性的拥堵通过交通规划与管理及高科技等手段可以解决;而常发性拥堵范围大,较难治理。则因其持续性对城市交通影响时间长、

加大税收等措施,合理控制小汽车的增长速度。在管理上置成本,

、通过限号放行、倡导“无车日”拥堵收费、增加停车费用、鼓励绿从而减少因小汽车色出行等手段引导和限制小汽车的使用频率,

增加过快给交通带来的压力。

2)城市规划与交通规划协调发展。

在城市规划的初期同时做好交通系统规划,形成完善的公共交通网络和道路基础网络,做好道路与有限土地资源的合理配置,注重合理的空间结构和用地形态,使交通系统满足城市化进程快速发展的需求。通过科学合理规划,减少居民的出行需求,缩短出

使交通需求有利于公共交通的发展。行距离,

3)优先发展公共交通。加快发展轨道交通系统,包括地铁、轻轨、地面轨道等具有低能耗、占地少、无废气污染、运输大等特点的城市轨道交通。再按照公交优先的原则,优化公交线网和站点布局,增加车辆班次、缩短车辆到站的时间间隔、设置公交专用道、配备公交信号优先系统、发展大容量快速公交网络,以提高公共交通的运行速度,使公交充分发挥便利作用,减少人们对私人小汽车的依赖。再次,将公交车区分为不同档次,通过提高服务质量以吸引更多的乘客。

4)完善停车设施加强停车管理。

根据居民的居住和出行分布,确定合理停车场分布及停车设施规模,在有限的土地资源下,加大立体停车和地下停车库的建设,满足日益增长的小汽车对停车位的需求。强化停车管理,针对不同的路段、时段与区域制定合理的停车管理策略,减少路边停车的数量,逐步建立信息化、智能化的停车诱导系统。同时加大对违法停车的处罚力度,减少非法停车对道路资源的占用。

5)提高交通管理的信息化水平。

在信息化飞速发展的今天,应充分利用先进的信息采集、通控制和网络技术提高交通管理的信息化、智能化水平是未来解信、

决交通拥堵问题的最重要途径。首先要加大投入,逐步建立完善的交通信息自动采集系统,实现对路网交通流量、车速、占有率等动态参数的实时采集;通过信息处理挖掘交通数据的内在含义,掌握路网实时的动态交通状态;并通过预测对未来的交通状态进行预估,实现点、线、面的自适应交通控制,借助电子屏、车载终端、手机、互联网等手段进行实时的交通诱导,做到人、车、路的协同通

最大限度地提高道路的通行能力,提高出行者的出行效率,有行,

效缓解交通拥堵。

2交通拥堵的原因

1)汽车保有量增长过快。

道路交通拥堵从最直接、最表象上看,无疑是车辆和道路之间

截止到2013年年底,中国汽的矛盾。根据中国国家统计局信息,车保有量已达到1.37亿辆,是2003年汽车数量的5.7倍。从2003年的2400万辆增长到2013年的1.37亿辆,11年间中国汽

汽车已占全部机动车比例的车保有量年均增加1100多万辆,

54.9%,比10年前提高了29.9个百分点。以西安市为例,西安市机

历时11年;从第100万辆动车从2000年30万辆到2010年100万辆,

到2014年的200万辆,仅用时4年。如此高的汽车增长速度,很难有

与之配套交通基础设施发展速度,交通拥堵也就必然产生了。

2)交通规划滞后于城市规划。

随着我国经济建设的飞速发展,城市化进程明显加快,而我国注重城市的总体规划,过多强调土地目前的城市化的推进过程中,

而忽视了对交通系统的规划,从而导致了交通系开发的经济效益,

统建设完全滞后于城市的发展,使得许多城市的交通容量根本无

法满足交通需求。在我国,北京、上海、广州、西安等大型城市的道纽约、东京等国际化大都市,再加上我国路面积率远远小于伦敦、

城市中大多商业区比较集中,从而导致交通压力倍增,使得部分路并因城市建设的限制很难解决。段产生常发性拥堵,

3)公共交通发展相对滞后。

随着城市拥堵问题的日益严重,国内各大城市都意识到发展公共交通的重要性,都将公交优先作为一项很重要的缓堵策略。但是实际中,由于受路网条件的限制不可能在所有道路上设置公交专用道,经常使得公共汽车停留在拥堵的车流中很难前进。同时,因公交系统的运营设备差、调度水平低、行车不准时、服务项目

出行缺乏安全感;特别是在一些客流量比较大,行驶周期又较少、

高峰期公交车发车频率跟不上客流量,造成等车时间长的路线上,

过长而人流比较密集,影响了乘车环境的舒适性,降低了市民对公从而使得公共交通的竞争力不足,这也间接地刺激交系统的好感,了机动车的增长。

4)停车供需严重失衡。

随着经济的发展和汽车保有量的飞速增长,大城市现有的公共停车位很难满足大量的停车需求,从而使得车辆寻找停车位而增加了许多无效的交通;另外由于车位的紧张,大量的车辆随意停放在道路两侧,大大降低了道路的使用效率,从而增加了交通拥堵。

5)交通管理水平低。

我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施还不够完善,主要停留在传统的管理方式,在信息化飞速发展的今天,城市交通管理的信息化、智能化滞后严重。尽管我国有些城市采用了一些智能交通管理技术,但与建立智能交通系统还有很大距离。有效的道路交通资源受到管理水平限制,而尚未得到高效合理利用。

4结语

交通拥堵已成为困扰我国许多大城市的一个难题,也成为制

约大城市发展成为国际性大都市的一个重要因素,因此缓解交通拥堵刻不容缓。本文在对我国城市交通拥堵产生原因分析的基础上,重点分析了缓解交通拥堵的对策,为缓解城市交通拥堵,实现城市交通的安全、高效、有序运行提供了一定的参考。

参考文献:〔1〕曹一鸣.城市交通拥堵原因及对策〔j〕.上海市经济管理干2012,10(4):21-24.部学院学报,〔2〕潘省橡.城市交通拥堵治理的实践与启示〔j〕.浙江警察学2013(5):95-98.院学报,〔3〕朱炳朋.浅谈城市交通拥堵的根本原因与对策〔j〕.淮北职2014,13(2):143-144.业技术学院学报,〔4〕赵玉肖,j〕.河北交李现者.我国城市交通拥堵原因及对策〔2006,3(3):68-70.通科技,〔5〕胡智勇,谢晓忠,李玮.重庆城市交通拥堵问题及缓解对策

j〕.重庆交通大学学报(社科版),2013,13(6):23-25.研究〔

3改善我国城市交通拥堵的对策

1)控制小汽车保有量和使用频率。

借鉴国外的经验,通过限制汽车牌照发放数量,增加汽车的购

·32·

第40卷第32期2014年11月

shanxi

山西

aRchitectuRe

建筑

vol.40no.32nov.2014

文章编号:1009-6825(2014)32-0032-02

大荔新型城乡融合发展试验区总体规划的探索

郝春艳

李运军冯保科

(西北综合勘察设计研究院,陕西西安710003)

要:以大荔新型城乡融合发展试验区为例,介绍了新型城镇化规划编制技术框架,着重对城乡产业融合规划、城乡人居环境融

合规划、其他城乡融合规划进行了阐述,对实现城乡一体化的发展目标具有重要意义。关键词:城乡融合,城镇化,规划,编制中图分类号:tu984

doi:10.13719/j.cnki.cn14-1279/tu.2014.32.018

文献标识码:a

“三富一强一美”社会发展全局,以陕西以及渭南建设关中东部中

“关中—天水经济区”次核心城市的战略目标为指引,全心城市和

力将规划区域打造成为:渭北地区县域经济一体化发展示范区;

关中地区城乡统筹发展样板区;西北地区新型城镇化发展创新区。通过局部的县域城乡产业创新到关中地区社会、经济、生态融合的区域示范,再到管理措施与制度框架的改革,最终形成西北地区新型城镇化的发展试验区。

技术框架示意图见图1。

开放化人本化生态化宜居化传承化

网络化结构

城乡产业融合发展规划

城乡人居体系融合发展规划

产城融合

新型城镇化城乡融合融合化—规划

城乡空间融合发展规划

城乡公共服务设施融合发展规划

城乡基础设施融合发展规划

城乡生态环境融合发展规划三次产业融合

循环化现代化科技化特色化休闲化耦合化功能

0引言

目前,城乡融合发展是实现城市和乡村生产要素的合理流动和优化组合,促使生产力合理分布,城乡经济和社会生活紧密结合与协调发展的重要手段。大荔县在发挥现代农业的基础作用

结合美丽乡村建设、绿色工业发展和文化旅游建设,形成村下,

强、民富,绿色经济发展和社会文化建设同步的发展示范作用。

1项目背景

大荔地处秦晋豫三省交界,是陕西东大门的重心区域,素称“三省通衢,。境内山河壮丽,三辅重镇”洛河蜿蜒,渭水在南,东濒黄河,北依镰山,平川碧野、绵延沙苑。产业发展以农业为依托。规划区内传统粮食作物种植比重逐年下降,冬枣、杂果、水产第二产业多为依托农业发展的食品工养殖等产业逐渐形成规模,业、粮油工业、纺织工业、小型农机制造等;第三产业除传统的商贸金融、物流等,近年兴起了农业观光、农家乐、文化旅游和黄河旅游等形式。近年,经济建设重点从城市转向城市和乡村共抓,美丽乡村建设成效显现,环境提升,经济发展,村风和谐。

2规划编制技术框架

新型城镇化的发展内涵包含了产城融合发展、城乡融合发展、三次产业融合发展,而城乡融合发展是本次规划的主导脉络,通过融合化的技术规划,联动城乡结构网络化布局、促动城乡功能耦合化融合,形成城乡一体化的发展效率,最终实现大荔城乡“生态、形成生产、生活”三生一体的融合发展试验区的总体目标,

融合区域。规划包含六大技术环节,分别为城乡产业融合规划、城乡人居环境融合规划、城乡空间融合规划、城乡公共服务设施融合规划、城乡综合交通规划与城乡生态环境保护规划。

向的联动

一体化—效率管制措施生态

多维

生产三位”一体

制度框架生活

融合

向的突破

2.1战略定位

通过综合考虑区域内的城乡现状及发展基础、面临机遇及挑战,将规划区域发展定位为:以新型城镇化发展内涵统领城乡经济

图1技术框架示意图

2.2技术环节

櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅

2012,6(6):41-44.桥与防洪,

〔6〕刘丽芬.西安市交通拥堵问题分析及对策研究〔j〕.城市道

Researchonthereasonsofurbantrafficcongestionanditscountermeasures

niuguo-hong

(planningandconstructionbureauinxi’anhigh-techzone,xi’an710065,china)

abstract:formoreandmorecommonandserioustrafficcongestionproblemincityastheresearchcontent,thispaperexplainsthedefinitionoftrafficjams,analyzesthemaincausesoftrafficcongestion,andputsforwardsomemeasuresandsuggestionstoeasethecongestionproblem,whichcanprovidesomereferenceforsolvingthetrafficjamprobleminchina’scities.keywords:urbantraffic,trafficcongestion,causes,countermeasures

26收稿日期:2014-08-作者简介:郝春艳(1981-),女,硕士,工程师;

李运军(1967-),男,高级工程师;冯保科(1979-),男,硕士,工程师

范文五:

北京交通拥堵原因分析

——交通结构发展不合理

我所在的党支部近期开展了一个主题为“立足专业,加强党团凝聚力建设——交通实践研究月”活动,我们交通运输专业做的一份“北京市中关村南大街公路运输量调查实施方案”,此次调查北京主要是根据进入新世纪来,随着北京市社会经济发展、机动化和城市化的不断推进,城市空间格局和交通结构都发生着深刻的变化。我们想旨在通过对中关村南大街交通流的调查,了解客流和机动车交通流的时空分布变化规律,从而掌握全市交通基本状况和主要交通特征;力求从本专业角度到系统综合角度全面地研究分析交通系统的运行特征和规律,评测城市交通网络的使用功能和效率,探讨交通问题产生的原因、机理和其他相关因素,总结各项改善交通与环境政策和措施的成效,从而进一步确定努力的方向。

调查目的是通过调查成果汇总、分析和研究,横向比较历年交通调查数据并参考国际大都市的交通发展现状,揭示北京市交通发展的趋势和规律,预测近期发展和远期发展的空间与前景,为综合治理交通拥堵、交通污染等问题,制定有效的交通政策提供科学依据、测试方案和效果。

1月5号在支部组织委员的组织带领之下,我和本专业的同学分组,分派去交通干线进行路况调研,主要统计中关村南大街北京理工大学东门门口交通流,调查的范围原则上包括公路客运运输量调查和公路货运运输量的调查。公路客运运输量的调查内容为公路上产生旅客运输的民用载客汽车,包括营业性载客汽车和非营业性载客汽车;公路货运运输量的调查内容为公路上产生货运运输量的民用载货汽车、农用运输车以及运输货车,包括营业性货运车辆和非营业性车辆。

并且调查采用抽样调查方法,本次抽样对中关村南大街北京理工大学门口公路运输量进行调查。采用全方位实时观察公路交通流的方法,对该点进行系统的调查。

对分早高峰,中午时段以及晚高峰时段车流量和道路拥堵状况抽样调查,并作详细记录。我所在组主要负责调查中关村南大街的交通运行状况,下图就是我们现场数据采集后做出来的饼状图:

从图中可以明显发现中关村南大街的交通运行结构呈现突出的不合理性,健康发展城市道路运输结构的科学合理方法是保证居民城市公共交通出行的绝对优势,而保障公交优先的的城市路权分配顺序应该依次是:公交车、自行车、行人、出租车,最后才是小汽车。公交车道可以让校车、班车行驶,但必须严格限制其他非公交车行驶。但是从图中三个时段的饼状图,我们一眼就能见到占绝对优势的不是公交车,而是运载少,容量小的私家小轿车占了绝对数量,你很大程度上增加了城市道路的运载压力,更加容易造成城市中心主要路段在高峰时间段的拥挤频率,我们可以在身边随便发现北京高峰时段拥堵的道路上肯定是拥挤着无数的小轿车,他们占了道路运输的绝对数量。所以我认为如今的北京道路结构的不合理因素是导致北京交通经常拥堵的主导因素。

这学期上完“城市公共交通”课后可以了解到从20世纪80年代的北京城市交通规划起, 客运交通结构一直以发展公共交通为主,对小汽车则是采取有限制

发展的方针。1993年的城市交通规划进一步规定, 到2000年和2010年公共客运系统承担出行(不含步行)的比重将分别达到47.4%和58.4%。但是,实际上市区公共客运系统承担的出行,比例1986年只达到年32%,2000年更进一步下降为26.5%,2010年更是达到了 15%,相反, 小汽车承担的客运比例却从1986年的5%, 上升到2000年的23%,再上升到2010年的56.8%.出租汽车从1986年的不足1%, 上升到2000年的8.8%,到如今的28.9%。

众所周知中国大城市正处“小汽车交通时代”,今后必须进入“公交优先时代”。公共交通作为一种大众化的交通工具, 其使用效率是小汽车的10-15倍, 容量大,载客多,能最大限度提高道路使用率。20世纪70一80年代在接待国外规划专家时欧洲和美国的专家都曾向我们建议, 北京一定要发展公共交通千万不要走他们依赖小汽车的老路。那时一些发达国家城市已经在大力建设轨道交通, 以此来发展城市公共交通。如东京、伦敦、纽约、巴黎的公共交通比重已达到67%一87%,其中轨道交通承担了公共交通的58%一86%。而小汽车包括出租汽车在内, 仅占总出行量的12%一32%。公共交通的轨道化程度是城市现代化的重要标志之一。北京轨道交通分担的公交客运量只有15%, 与发达国家城市的差距很大。存在的主要问题在于轨道交通的投资较大(地铁一公里要7个亿)。现在北京正引进外资, 大力发展轨道交通。但轨道交通也要与其他公共交通方式协调配合紧密衔接解决好换乘和安全问题才能发挥其骨千作用。最近北京提出并实施了发展大容快速地面公共汽车的措施,其单向每小时运力是一般公共汽车的1.5一2倍(轨道交通为一般公共汽车的5一6倍),我认为这种公共交通方式对交通会有改善可以作为发展大容快速轨道交通的一种过渡方式但不能替代快速轨道交通。即便如此,北京市仍然满足不了乘客对乘坐公交出行的优质、高效的服务需求。不仅仅是普通的公交线路,行驶在专用道上的快速公交,由于存在其他车辆占道行驶等问题,也没能给市民的出行带来畅通和效率,所以北京以后应该着力突破快速公交系统以及四色交通来缓解城市交通压力。

关于发展小汽车, 特别是要不要鼓励小汽车家庭化一直存在分歧, 以前规划上采取有限制发展的方针。现在北京要发展现代制造业扩大经济总适应城市高效率要求满足人民提高生活质的需要, 以及加入wto以后防止汽车市场的丧失发展小汽车是大势所趋。但要特别指出的是, 小汽车比我们多好几倍的欧美发达国家,他们上下班出行50%以上仍然乘公共交通, 如东京公交比重高达87%,而小汽车只占12%。因此对小汽车的拥有政策与使用政策是两回事, 要区别对待。为了保持良好的人居环境, 保证交通空间资源的高效利用, 在管理上必须对小汽车的使用加以限制。这是世界上多数大城市采取的做法。

最后我认为对于北京自行车出行有时候还是很方便的,而自行车也具有零污染、行驶灵活、存车方便、有益健康等特点, 是短距离交通出行的最佳交通工具,由于是上班离家不远或者学生校园行驶,自行车更加是最好的选择。北京市区道路一般都很平坦,降雨和降雪小也为自行车提供了良好的出行条件。20世纪70一80年代有人提倡用发展公共交通来消灭自行车, 这在今天也是行不通的。因为对大多数城市居民来说, 生活水平虽然达到富裕的程度,但仍然离不开自行车, 有客观的自行车交通需求。所以应该研究确定自行车交通在北京城市交通中的功能定位,采取扶植而不是排挤的政策并进一步引导向公共交通过渡。骑自行车的是弱势社会群体在交通资源和路权的分配上, 机动车道越划越宽, 慢车道越划越窄一些道路和立交都是为机动车设计的自行车受到不公正的对待。这种情况应该改变。

参考文献:

【1】 段里仁.城市交通概论【m】.北京大学出版社。1999.

【2】 王炜。过秀成.交通工程学【m】.东南大学出版社。2008.

【3】徐斌,成玉奎.探究城市道路交通拥挤原因【j】.山西科技,2007(1).

【4】何胜学.道路拥挤定价分析【j】.上海理工大学学报,2005(5).

范文六:

摘要:本文分析了广州城市交通拥堵的主要原因:城市交通发展规划不到住、城市交通基础设施不足、交通法规不健全、城市交通参与者交通法规意识淡薄等,提出了加强交通基础设施建设、以人为本进行科学的交通管理、促进队伍建设和全民交通意识的提高以及加速发展公共交通等对策。

广州作为我国改革开放最早、经济发展速度最快的城市之一,近十年来不断加大投入,兴建、改建、扩建了多条城市道路,城市交通基础设施有了较大改善。但由于城市的人流、物流、车流急剧膨胀,交通基础设施存量仍显不足,供需矛盾仍很突出,还不能满足广州经济和人民生产、生活需要,城市交通拥堵已成为广州经济和社会可持续发展的“瓶颈”。

一、广州城市交通拥堵的主要原因

1.城市交通发展规划不到位

(1)交通源布局不合理。由于各种限制,广州城区没有按城市的自然条件、地位和地理位置布局把城市的生活区、办公区、商业区,工业区和交通枢纽区等功能区:进行合理分布。随着交通源自然发展时间的延长,其布局的合理性逐渐消失,而路面交通的不合理性通过逐渐加重的拥挤和堵塞逐步表现出来。天河中心区是典型例子,商业越来越旺,交通却越来越紧张,让城市规划者及交通管理者始料不及。

(2)路网布局不合理。其中的原因可能是多方面的,如路网整体性差,非交通占道突出、个别路段的路幅狭窄,同时,也存在次干道,特别是中小街道的配套交通设施不够完备、管理力量薄弱,部分路段双向交通易于发生堵塞而不能得到及时排除等诸多因素,不足以吸引机动车辆进入次干道和中小街道行驶,从而导致大量交通拥入主干道,形成主干道拥堵的局面。比如,天河中心区主要车流量集中在天河北路、黄埔大道、体育东、体育西、天河路上行驶,而相邻的次支线由于多为狭窄,有的还人为封堵住,不能联网为主干路分流。相反,从次支路驶出的车辆还要在主干道上路口掉头、转弯,加重主干道负荷。

(3)停车站场布局不合理。车辆有行必有停,但作为城市交通的重要组成部分——城区停车场却寥寥无几,大型商场、宾馆、机关也大多没有专门的停车场地。在广州很多地方因找不到停车的地方,有的司机不得不在街上转来转去,同时也影响到其他车辆。为解决“停车难”问题,交警部门不得不在部分非主要马路上设置停车线,这更使业已紧张的道路交通雪上加霜。

(4)公交优先不尽人意。我国从2000年开始要求优先发展公共交通。虽然广州也在这方面作出了很大努力,但结果却不如人意,存在不少问题,如公交专用车道寥寥无几,公交线路设置不够合理,公交出行速度下降,服务水平低下等现象。2004年,广州公共交通(含地铁、公车、电车、出租车)运载25亿人次,对城市交通的分担率仅为24%,虽在全国大城市中居于前列,但与伦敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚远。

2.交通建设滞后于经济社会发展的需要

(1)道路、站场总量不足。随着广州市经济高速发展,市民的出行需求和私人汽车数量的快速发展与城市交通建设不足之间的矛盾日发突出。比如,广州目前有机动车183万辆,比1999年增长4.17倍,此外还有30多万辆外地籍和部队车辆,但广州城市道路总面积较1999年仅增长2.08倍,机动车辆数量增长比道路面积增长高2倍,路少车多,道路承载能力的提高难以满足车流量快速增长的需要。

(2)道路之间衔接性不强。目前广州城市公路建设往往是修一条很宽的中心大路,许多旁边小路都不通畅,很多街区里面的道路还是“各自为政”互不相通,结果把通行压力全“逼”到了大路上。这样的结果只能是小路大路都没有得到很好利用,严重妨碍了车辆的分流和速度。

(3)道路功能分工不明确。目前,广州交通还停留在容量优先的观点上。20世纪50-70年代,英国的城市交通是容量优先;80-90年代,变成了安全优先;90年代,则变成了行人

优先。我们应该借鉴英国的先进经验,转变观念,以人为本,保证行人的交通空间和安全,明确城市道路的功能,科学划分城市道路的交通专门分区,开辟公交车专道,促使交通参与者各行其道,道道畅通。

(4)道路总体使用效率不高。广州城市的道路使用率不高。发达国家的道路行驶速度在50-60公里/小时,道路利用率很高,而广州道路的行驶速度一般在20公里/小时左右,道路利用率只有发达国家的30%。当汽车以20公里/小时左右的速度行驶时,其消耗的功能最多、排放的尾气最多、占道面积最多。机动车已经成为城市污染最主要的来源。

3.交通法规不健全,交通执法力度不强

现有交通法规不健全,交通执法力度有待加强,加重了路面交通的混乱现象。常见违规如“酒后驾车”、“闯红灯”、“不系安全带”、“驾车打电话”、“压黄线”、“超速行驶”、“违章停车”以及“尾气排放超标”等都没有受到依法严惩,交通规范形同虚设,间接加重了城市交通情况的恶化。这种情况,与英国等发达国家形成鲜明对比。英国是欧洲小汽车使用量最大的国家,许多城市街道路面狭窄,还不如我国,但却基本上看不到警察,车流也基本通畅。个中缘由,除了英国人非常遵守规矩外,与警察执法如山离不开。如伦敦当局对进入市中,08平方英里范围内的车辆从早晨7点到下午6点半征收5英镑的“进城费”。逃交者会被路口的摄像装置记录下来,并被罚款80英镑,同时被电脑自动存储进个人信用记录。这些个人信用记录将影响到被罚者以后的就业和工作。

4.交通管理设施不足,管理水平不高

广州城市交通管理智能化管理水平低,智能交通指挥系统以及交通自适用信号灯控制、交叉口可变导向车道、高架上匝道自动控制、闭路电视监控、交通信息的互动发布等系统都没有发展建设起来;电子交通路牌的摆设、交通信号灯配备、咪表停车路段设置不尽合理,客观上造成车流缓慢,交通阻塞。比如,广州部分道路资源没有得到充分利用,若加强交通管理,广州现有道路至少还可以提高20%的通行能力,相当干可以挖掘出970多公里的道路资源,而广州2004年全年的市政道路建设长度才300公里左右。

5.城市交通参与者文明程度低,交通法规意识淡薄

广州城市交通参与者文明程度低,有法不依现象突出,导致大量的交通事故,阻碍了城市道路的通行效率。据统计,广州平均每天因为交通事故死亡4.53人,与北京、上海、天津相比,无论是死亡人数、万车死亡率和万人死亡率都明显居高。据交警部门分析,这些重大交通事故的发生主要是由于交通参与者交通安全意识低下,不依法遵章行车、行走造成的。

二、解决广州城市交通拥堵问题的建议和对策

1.加强交通基础设施建设,规划建设高规格的城市道路交通系统,发展智能化交通

广州要把城市交通发展战略放在城市总体发展战略中的重要地位,体现适当的超前性,并在城市总体规划和城市交通规划的紧密结合中,加强交通设施的完善以及合理建设,使城市交通规划、建设、管理成为三位一体化的相关连续过程。

首先,大力开发平交口的交通渠化,最大限度地挖掘路口的时空潜力。建议采取不同程度的压缩原有车道宽度,增划路段车道和进口车道,使进口车道数大于路段车道数,非机动车停车线提前或后退(与机动车停车线相比较)、路口内施划或设置导流岛而使路口右转机动车通过导流岛提前右转弯等方法渠化路口。

其次,挖掘次干道、中小街道的通行潜力,为主干道分流服务。修建或扩建一条城市道路,其投资是巨大的。而挖掘现有道路的交通潜力,特别挖掘交通流量远没有饱和的次干道、中小街道交通潜力其效益应当是明显的,经济价值也十分巨大。

第三,采取有力措施,建立横贯市区的快速路和环城快速环线。作为一个大城市交通,客观上要求具有横贯市区的快速路和环城快速环线,使城市主干道的可达性和通过性都保持在较高水平,对于均衡城区路网流量,减少车辆无效行驶给道路带来的不必要负荷,充分发

挥主干道大流量交通的负荷能力等等都具有十分重要的作用。

第四,规范完善交通管理设施建设,有效指导交通运作流向。交通设施的科学性、完整性能够生动、形象地规范车辆和行人的交通行为,告诉人们在参与交通的行为中,应当怎么做,不应当怎么做。可以说,一条标线、一个标志、一组信号灯就是物化的法律、法规,是交通民警执法的基础,是维护交通秩序、保障交通安全畅通的基本条件。

第五,创造条件,加快发展智能化交通。its是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。老城市道路在短期内难以改造的情况下,its不失为解决车辆堵塞、保证交通安全的一项良策,也是今后的发展趋势。

第六,合理布局,加强停车场地的规划和建设。根据市区不同地域的交通流量和发展趋势,科学规划停车场地的布局和建设;以方便市民出行、方便停车出车、提高整体交通效率的原则安排停车地点;以人流车流密度测量停车数量,合理建设停车点的数量和停车容量,以市场需求规则和有条件限制车辆进入繁华商业区的原则合理制定停车费用,提高停车场所的使用率。

2.因时因地制宜,以人为本进行科学的交通管理

一直以来,人们都误把车辆等交通工具的通行当作交通通行的对象,恰恰把交通通行主体——人给忽略了。21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化,管理设施现代化,管理手段网络化、信息化、智能化,管理效率高效化,管理方式社会化。但是,所有这些都是为人的有效快速通行服务的。

首先,加快高新技术在城市道路管理中的应用。例如,在全市范围内实现车辆档案、驾驶员档案、道路和车站建设档案集中管理,在市、区、街道实现计算机联网,等等。高新技术的发展为交通管理提供许多先进的手段来提高工作效率。

其次,推广人性化交通管理模式。在交通管理中体现人性化方面,我们还做得不够。比如在英国、香港和澳门等地,汽车必须得让行人先走。在以后的交通规划发展和管理中,应当加强以人为本的主导性,发展人性化的管理模式。

再次,加强执法力度,强化路面管理。交通管理的各项工作归根到底要体现在路面管理上。加强执法力度,强化路面管理是交通管理的集中表现。在世界任何一个国家,警察就是执法者,弱化交通民警的执法,就弱化了交警对路面的控制,交通安全与畅通就难以保障。

3.增强素质教育。促进队伍建设和全民交通意识的提高

不论是交通管理者,还是交通参与者,都是由人构成,因此,增强人的素质教育是一项长期不懈的工作。

首先,要提高交通管理者的政治素质、职业素质,提高管理水平。面对当前日益复杂的交通管理工作,要依靠现代化科技手段和科学的管理方法,不论是干部,还是普通民警,没有真才实学是不能胜任今天的交通管理工作的。因此,增强交警的素质教育刻不容缓。在方法上,要采取多种形式的岗位培训,从干部到普通民警都必须参加培训,逐步提高整个交警队伍的水平,使交通管理工作得以保证。对一些确不能胜任工作的,要采取淘汰的方式解决。

其次,大力宣传交通法规,增强公民文明参与交通意识。交通安全宣传和交通法规教育必须走社会化的道路,利用大众新闻媒介和社会力量,把全民自觉遵守交通规则和法规纳入两个文明建设的轨道,对不同人群进行有针对性的现代交通意识教育并使之经常化、制度化。在加大立法和监控力度的同时,做好广泛宣传教育工作。提高公民交通参与意识,持之以恒地把交通法规、交通安全常识潜移默化到交通参与者的思想意识中,让人们养成文明开车、文明行路的城市交通风尚。

4.加速发展公共交通,减少汽车出行总量

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。优先发展城市公共交通

是提高交通资源利用效率,缓解交通拥堵的重要手段。同时,城市公共交通是解决低收入人群出行难的基本保障。为低收入人群提供低价优质的公共交通服务,也体现了社会公平。此外,公共交通还是一个城市精神文明的窗口,反映了城市的精神面貌,又反映了一个城市的经济文化水平以及该城市的政治、经济、社会是否稳定。因此,解决当前广州的交通拥堵问题,保障2010年广州亚运会的通畅,重点应是大力发展城市公共交通系统。

首先,加强城市公共交通的科学技术应用,利用高新技术对传统的城市公共交通系统进行改造,推进以智能交通为重点的行业科技进步,提高运营车辆、运营调度系统、查询系统、场站管理系统等基础设施的科技含量,为城市居民提供更加方便、快捷、舒适的乘车环境。

其次,进一步推进公共交通专用道建设,加强公共交通专用道的监控,真正做到“专道专用”;优化交通信号配时,为公共交通优先通行、提高运行速度创造条件,净化行车环境,减少困扰,提高准时准点率,提高可预见度。在大型客流集散点,要将公共交通首末站或停靠站作为配套设施,同步设计、同步建设、同步使用。

第三,加强公共交通内部的配合,实现无缝衔接。合理规划和建设公交车站场、轨道交通出入口以及出租车乘客的上落站场,科学布置路面行人过街天桥和隧道,统筹候车站、 轨道交通出入口、地铁隧道和行人过街路线之间的有机统一,实现各种公共交通方式的无缝衔接,避免市民的无效通行,较少行人乱闯红灯、乱过马路的可能。

第四,采取措施吸引市民优先选择公共交通出行。一方面,政府有关部门应采取票价优惠政策和便民措施,鼓励市民多用公共交通工具;另一方面,实行地区价格控制,减少交通繁忙地段的交通流量。

第五,加快城市轨道交通的建设。轨道交通相对于其他的交通工具,具有载客量大、无污染、快速准时等优势,深受市民的喜爱。面临交通压力的快速增长趋势,在财力许可的前提下,广州要大力发展轨道交通,使之真正成为公共交通的骨干力量。

第六,提高城市公交车和出租车的服务质量和水平。在今后的发展中,要合理调控公交车和出租车市场,根据市场需求优化配置资源,科学安排行车路线以及营运车辆总量,规范公交车和出租车的经营行为,提高其服务质量和水平,文明行车和经营,让百姓满意。摘要:本文分析了广州城市交通拥堵的主要原因:城市交通发展规划不到住、城市交通基础设施不足、交通法规不健全、城市交通参与者交通法规意识淡薄等,提出了加强交通基础设施建设、以人为本进行科学的交通管理、促进队伍建设和全民交通意识的提高以及加速发展公共交通等对策。

广州作为我国改革开放最早、经济发展速度最快的城市之一,近十年来不断加大投入,兴建、改建、扩建了多条城市道路,城市交通基础设施有了较大改善。但由于城市的人流、物流、车流急剧膨胀,交通基础设施存量仍显不足,供需矛盾仍很突出,还不能满足广州经济和人民生产、生活需要,城市交通拥堵已成为广州经济和社会可持续发展的“瓶颈”。

一、广州城市交通拥堵的主要原因

1.城市交通发展规划不到位

(1)交通源布局不合理。由于各种限制,广州城区没有按城市的自然条件、地位和地理位置布局把城市的生活区、办公区、商业区,工业区和交通枢纽区等功能区:进行合理分布。随着交通源自然发展时间的延长,其布局的合理性逐渐消失,而路面交通的不合理性通过逐渐加重的拥挤和堵塞逐步表现出来。天河中心区是典型例子,商业越来越旺,交通却越来越紧张,让城市规划者及交通管理者始料不及。

(2)路网布局不合理。其中的原因可能是多方面的,如路网整体性差,非交通占道突出、个别路段的路幅狭窄,同时,也存在次干道,特别是中小街道的配套交通设施不够完备、管理力量薄弱,部分路段双向交通易于发生堵塞而不能得到及时排除等诸多因素,不足以吸引机动车辆进入次干道和中小街道行驶,从而导致大量交通拥入主干道,形成主干道拥堵的局面。比如,天河中心区主要车流量集中在天河北路、黄埔大道、体育东、体育西、天河路上行驶,而相邻的次支线由于多为狭窄,有的还人为封堵住,不能联网为主干路分流。相反,从次支路驶出的车辆还要在主干道上路口掉头、转弯,加重主干道负荷。

(3)停车站场布局不合理。车辆有行必有停,但作为城市交通的重要组成部分——城区停车场却寥寥无几,大型商场、宾馆、机关也大多没有专门的停车场地。在广州很多地方因找不到停车的地方,有的司机不得不在街上转来转去,同时也影响到其他车辆。为解决“停车难”问题,交警部门不得不在部分非主要马路上设置停车线,这更使业已紧张的道路交通雪上加霜。

(4)公交优先不尽人意。我国从2000年开始要求优先发展公共交通。虽然广州也在这方面作出了很大努力,但结果却不如人意,存在不少问题,如公交专用车道寥寥无几,公交线路设置不够合理,公交出行速度下降,服务水平低下等现象。2004年,广州公共交通(含地铁、公车、电车、出租车)运载25亿人次,对城市交通的分担率仅为24%,虽在全国大城市中居于前列,但与伦敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚远。

2.交通建设滞后于经济社会发展的需要

(1)道路、站场总量不足。随着广州市经济高速发展,市民的出行需求和私人汽车数量的快速发展与城市交通建设不足之间的矛盾日发突出。比如,广州目前有机动车183万辆,比1999年增长4.17倍,此外还有30多万辆外地籍和部队车辆,但广州城市道路总面积较1999年仅增长2.08倍,机动车辆数量增长比道路面积增长高2倍,路少车多,道路承载能力的提高难以满足车流量快速增长的需要。

(2)道路之间衔接性不强。目前广州城市公路建设往往是修一条很宽的中心大路,许多旁边小路都不通畅,很多街区里面的道路还是“各自为政”互不相通,结果把通行压力全“逼”到了大路上。这样的结果只能是小路大路都没有得到很好利用,严重妨碍了车辆的分流和速度。

(3)道路功能分工不明确。目前,广州交通还停留在容量优先的观点上。20世纪50-70年代,英国的城市交通是容量优先;80-90年代,变成了安全优先;90年代,则变成了行人

优先。我们应该借鉴英国的先进经验,转变观念,以人为本,保证行人的交通空间和安全,明确城市道路的功能,科学划分城市道路的交通专门分区,开辟公交车专道,促使交通参与者各行其道,道道畅通。

(4)道路总体使用效率不高。广州城市的道路使用率不高。发达国家的道路行驶速度在50-60公里/小时,道路利用率很高,而广州道路的行驶速度一般在20公里/小时左右,道路利用率只有发达国家的30%。当汽车以20公里/小时左右的速度行驶时,其消耗的功能最多、排放的尾气最多、占道面积最多。机动车已经成为城市污染最主要的来源。

3.交通法规不健全,交通执法力度不强

现有交通法规不健全,交通执法力度有待加强,加重了路面交通的混乱现象。常见违规如“酒后驾车”、“闯红灯”、“不系安全带”、“驾车打电话”、“压黄线”、“超速行驶”、“违章停车”以及“尾气排放超标”等都没有受到依法严惩,交通规范形同虚设,间接加重了城市交通情况的恶化。这种情况,与英国等发达国家形成鲜明对比。英国是欧洲小汽车使用量最大的国家,许多城市街道路面狭窄,还不如我国,但却基本上看不到警察,车流也基本通畅。个中缘由,除了英国人非常遵守规矩外,与警察执法如山离不开。如伦敦当局对进入市中,08平方英里范围内的车辆从早晨7点到下午6点半征收5英镑的“进城费”。逃交者会被路口的摄像装置记录下来,并被罚款80英镑,同时被电脑自动存储进个人信用记录。这些个人信用记录将影响到被罚者以后的就业和工作。

4.交通管理设施不足,管理水平不高

广州城市交通管理智能化管理水平低,智能交通指挥系统以及交通自适用信号灯控制、交叉口可变导向车道、高架上匝道自动控制、闭路电视监控、交通信息的互动发布等系统都没有发展建设起来;电子交通路牌的摆设、交通信号灯配备、咪表停车路段设置不尽合理,客观上造成车流缓慢,交通阻塞。比如,广州部分道路资源没有得到充分利用,若加强交通管理,广州现有道路至少还可以提高20%的通行能力,相当干可以挖掘出970多公里的道路资源,而广州2004年全年的市政道路建设长度才300公里左右。

5.城市交通参与者文明程度低,交通法规意识淡薄

广州城市交通参与者文明程度低,有法不依现象突出,导致大量的交通事故,阻碍了城市道路的通行效率。据统计,广州平均每天因为交通事故死亡4.53人,与北京、上海、天津相比,无论是死亡人数、万车死亡率和万人死亡率都明显居高。据交警部门分析,这些重大交通事故的发生主要是由于交通参与者交通安全意识低下,不依法遵章行车、行走造成的。

二、解决广州城市交通拥堵问题的建议和对策

1.加强交通基础设施建设,规划建设高规格的城市道路交通系统,发展智能化交通

广州要把城市交通发展战略放在城市总体发展战略中的重要地位,体现适当的超前性,并在城市总体规划和城市交通规划的紧密结合中,加强交通设施的完善以及合理建设,使城市交通规划、建设、管理成为三位一体化的相关连续过程。

首先,大力开发平交口的交通渠化,最大限度地挖掘路口的时空潜力。建议采取不同程度的压缩原有车道宽度,增划路段车道和进口车道,使进口车道数大于路段车道数,非机动车停车线提前或后退(与机动车停车线相比较)、路口内施划或设置导流岛而使路口右转机动车通过导流岛提前右转弯等方法渠化路口。

其次,挖掘次干道、中小街道的通行潜力,为主干道分流服务。修建或扩建一条城市道路,其投资是巨大的。而挖掘现有道路的交通潜力,特别挖掘交通流量远没有饱和的次干道、中小街道交通潜力其效益应当是明显的,经济价值也十分巨大。

第三,采取有力措施,建立横贯市区的快速路和环城快速环线。作为一个大城市交通,客观上要求具有横贯市区的快速路和环城快速环线,使城市主干道的可达性和通过性都保持在较高水平,对于均衡城区路网流量,减少车辆无效行驶给道路带来的不必要负荷,充分发

挥主干道大流量交通的负荷能力等等都具有十分重要的作用。

第四,规范完善交通管理设施建设,有效指导交通运作流向。交通设施的科学性、完整性能够生动、形象地规范车辆和行人的交通行为,告诉人们在参与交通的行为中,应当怎么做,不应当怎么做。可以说,一条标线、一个标志、一组信号灯就是物化的法律、法规,是交通民警执法的基础,是维护交通秩序、保障交通安全畅通的基本条件。

第五,创造条件,加快发展智能化交通。its是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。老城市道路在短期内难以改造的情况下,its不失为解决车辆堵塞、保证交通安全的一项良策,也是今后的发展趋势。

第六,合理布局,加强停车场地的规划和建设。根据市区不同地域的交通流量和发展趋势,科学规划停车场地的布局和建设;以方便市民出行、方便停车出车、提高整体交通效率的原则安排停车地点;以人流车流密度测量停车数量,合理建设停车点的数量和停车容量,以市场需求规则和有条件限制车辆进入繁华商业区的原则合理制定停车费用,提高停车场所的使用率。

2.因时因地制宜,以人为本进行科学的交通管理

一直以来,人们都误把车辆等交通工具的通行当作交通通行的对象,恰恰把交通通行主体——人给忽略了。21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化,管理设施现代化,管理手段网络化、信息化、智能化,管理效率高效化,管理方式社会化。但是,所有这些都是为人的有效快速通行服务的。

首先,加快高新技术在城市道路管理中的应用。例如,在全市范围内实现车辆档案、驾驶员档案、道路和车站建设档案集中管理,在市、区、街道实现计算机联网,等等。高新技术的发展为交通管理提供许多先进的手段来提高工作效率。

其次,推广人性化交通管理模式。在交通管理中体现人性化方面,我们还做得不够。比如在英国、香港和澳门等地,汽车必须得让行人先走。在以后的交通规划发展和管理中,应当加强以人为本的主导性,发展人性化的管理模式。

再次,加强执法力度,强化路面管理。交通管理的各项工作归根到底要体现在路面管理上。加强执法力度,强化路面管理是交通管理的集中表现。在世界任何一个国家,警察就是执法者,弱化交通民警的执法,就弱化了交警对路面的控制,交通安全与畅通就难以保障。

3.增强素质教育。促进队伍建设和全民交通意识的提高

不论是交通管理者,还是交通参与者,都是由人构成,因此,增强人的素质教育是一项长期不懈的工作。

首先,要提高交通管理者的政治素质、职业素质,提高管理水平。面对当前日益复杂的交通管理工作,要依靠现代化科技手段和科学的管理方法,不论是干部,还是普通民警,没有真才实学是不能胜任今天的交通管理工作的。因此,增强交警的素质教育刻不容缓。在方法上,要采取多种形式的岗位培训,从干部到普通民警都必须参加培训,逐步提高整个交警队伍的水平,使交通管理工作得以保证。对一些确不能胜任工作的,要采取淘汰的方式解决。

其次,大力宣传交通法规,增强公民文明参与交通意识。交通安全宣传和交通法规教育必须走社会化的道路,利用大众新闻媒介和社会力量,把全民自觉遵守交通规则和法规纳入两个文明建设的轨道,对不同人群进行有针对性的现代交通意识教育并使之经常化、制度化。在加大立法和监控力度的同时,做好广泛宣传教育工作。提高公民交通参与意识,持之以恒地把交通法规、交通安全常识潜移默化到交通参与者的思想意识中,让人们养成文明开车、文明行路的城市交通风尚。

4.加速发展公共交通,减少汽车出行总量

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。优先发展城市公共交通

是提高交通资源利用效率,缓解交通拥堵的重要手段。同时,城市公共交通是解决低收入人群出行难的基本保障。为低收入人群提供低价优质的公共交通服务,也体现了社会公平。此外,公共交通还是一个城市精神文明的窗口,反映了城市的精神面貌,又反映了一个城市的经济文化水平以及该城市的政治、经济、社会是否稳定。因此,解决当前广州的交通拥堵问题,保障2010年广州亚运会的通畅,重点应是大力发展城市公共交通系统。

首先,加强城市公共交通的科学技术应用,利用高新技术对传统的城市公共交通系统进行改造,推进以智能交通为重点的行业科技进步,提高运营车辆、运营调度系统、查询系统、场站管理系统等基础设施的科技含量,为城市居民提供更加方便、快捷、舒适的乘车环境。

其次,进一步推进公共交通专用道建设,加强公共交通专用道的监控,真正做到“专道专用”;优化交通信号配时,为公共交通优先通行、提高运行速度创造条件,净化行车环境,减少困扰,提高准时准点率,提高可预见度。在大型客流集散点,要将公共交通首末站或停靠站作为配套设施,同步设计、同步建设、同步使用。

第三,加强公共交通内部的配合,实现无缝衔接。合理规划和建设公交车站场、轨道交通出入口以及出租车乘客的上落站场,科学布置路面行人过街天桥和隧道,统筹候车站、 轨道交通出入口、地铁隧道和行人过街路线之间的有机统一,实现各种公共交通方式的无缝衔接,避免市民的无效通行,较少行人乱闯红灯、乱过马路的可能。

第四,采取措施吸引市民优先选择公共交通出行。一方面,政府有关部门应采取票价优惠政策和便民措施,鼓励市民多用公共交通工具;另一方面,实行地区价格控制,减少交通繁忙地段的交通流量。

第五,加快城市轨道交通的建设。轨道交通相对于其他的交通工具,具有载客量大、无污染、快速准时等优势,深受市民的喜爱。面临交通压力的快速增长趋势,在财力许可的前提下,广州要大力发展轨道交通,使之真正成为公共交通的骨干力量。

第六,提高城市公交车和出租车的服务质量和水平。在今后的发展中,要合理调控公交车和出租车市场,根据市场需求优化配置资源,科学安排行车路线以及营运车辆总量,规范公交车和出租车的经营行为,提高其服务质量和水平,文明行车和经营,让百姓满意。

范文七:

广州城市交通拥堵的原因及对策

摘要:本文分析了广州城市交通拥堵的主要原因:城市交通发展规划不到住、城市交通基础设施不足、交通法规不健全、城市交通参与者交通法规意识淡薄等,提出了加强交通基础设施建设、以人为本进行科学的交通管理、促进队伍建设和全民交通意识的提高以及加速发展公共交通等对策。

广州作为我国改革开放最早、经济发展速度最快的城市之一,近十年来不断加大投入,兴建、改建、扩建了多条城市道路,城市交通基础设施有了较大改善。但由于城市的人流、物流、车流急剧膨胀,交通基础设施存量仍显不足,供需矛盾仍很突出,还不能满足广州经济和人民生产、生活需要,城市交通拥堵已成为广州经济和社会可持续发展的“瓶颈”。

一、广州城市交通拥堵的主要原因

1.城市交通发展规划不到位

(1)交通源布局不合理。由于各种限制,广州城区没有按城市的自然条件、地位和地理位置布局把城市的生活区、办公区、商业区,工业区和交通枢纽区等功能区:进行合理分布。随着交通源自然发展时间的延长,其布局的合理性逐渐消失,而路面交通的不合理性通过逐渐加重的拥挤和堵塞逐步表现出来。天河中心区是典型例子,商业越来越旺,交通却越来越紧张,让城市规划者及交通管理者始料不及。

(2)路网布局不合理。其中的原因可能是多方面的,如路网整体性差,非交通占道突出、个别路段的路幅狭窄,同时,也存在次干道,特别是中小街道的配套交通设施不够完备、管理力量薄弱,部分路段双向交通易于发生堵塞而不能得到及时排除等诸多因素,不足以吸引机动车辆进入次干道和中小街道行驶,从而导致大量交通拥入主干道,形成主干道拥堵的局面。比如,天河中心区主要车流量集中在天河北路、黄埔大道、体育东、体育西、天河路上行驶,而相邻的次支线由于多为狭窄,有的还人为封堵住,不能联网为主干路分流。相反,从次支路驶出的车辆还要在主干道上路口掉头、转弯,加重主干道负荷。

(3)停车站场布局不合理。车辆有行必有停,但作为城市交通的重要组成部分——城区停车场却寥寥无几,大型商场、宾馆、机关也大多没有专门的停车场地。在广州很多地方因找不到停车的地方,有的司机不得不在街上转来转去,同时也影响到其他车辆。为解决“停车难”问题,交警部门不得不在部分非主要马路上设置停车线,这更使业已紧张的道路交通雪上加霜。

(4)公交优先不尽人意。我国从2000年开始要求优先发展公共交通。虽然广州也在这方面作出了很大努力,但结果却不如人意,存在不少问题,如公交专用车道寥寥无几,公交线路设置不够合理,公交出行速度下降,服务水平低下等现象。2004年,广州公共交通(含地铁、公车、电车、出租车)运载25亿人次,对城市交通的分担率仅为24%,虽在全国大城市中居于前列,但与伦敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚远。

2.交通建设滞后于经济社会发展的需要

(1)道路、站场总量不足。随着广州市经济高速发展,市民的出行需求和私人汽车数量的快速发展与城市交通建设不足之间的矛盾日发突出。比如,广州目前有机动车183万辆,比1999年增长4.17倍,此外还有30多万辆外地籍和部队车辆,但广州城市道路总面积较1999年仅增长2.08倍,机动车辆数量增长比道路面积增长高2倍,路少车多,道路承载能力的提高难以满足车流量快速增长的需要。

(2)道路之间衔接性不强。目前广州城市公路建设往往是修一条很宽的中心大路,许多旁边小路都不通畅,很多街区里面的道路还是“各自为政”互不相通,结果把通行压力全“逼”到了大路上。这样的结果只能是小路大路都没有得到很好利用,严重妨碍了车辆的分流和速度。

(3)道路功能分工不明确。目前,广州交通还停留在容量优先的观点上。20世纪50-70年代,英国的城市交通是容量优先;80-90年代,变成了安全优先;90年代,则变成了行人优先。我们应该借鉴英国的先进经验,转变观念,以人为本,保证行人的交通空间和安全,明确城市道路的功能,科学划分城市道路的交通专门分区,开辟公交车专道,促使交通参与者各行其道,道道畅通。

(4)道路总体使用效率不高。广州城市的道路使用率不高。发达国家的道路行驶速度在50-60公里/小时,道路利用率很高,而广州道路的行驶速度一般在20公里/小时左右,道路利用率只有发达国家的30%。当汽车以20公里/小时左右的速度行驶时,其消耗的功能最多、排放的尾气最多、占道面积最多。机动车已经成为城市污染最主要的来源。

3.交通法规不健全,交通执法力度不强

现有交通法规不健全,交通执法力度有待加强,加重了路面交通的混乱现象。常见违规如“酒后驾车”、“闯红灯”、“不系安全带”、“驾车打电话”、“压黄线”、“超速行驶”、“违章停车”以及“尾气排放超标”等都没有受到依法严惩,交通规范形同虚设,间接加重了城市交通情况的恶化。这种情况,与英国等发达国家形成鲜明对比。英国是欧洲小汽车使用量最大的国家,许多城市街道路面狭窄,还不如我国,但却基本上看不到警察,车流也基本通畅。个中缘由,除了英国人非常遵守规矩外,与警察执法如山离不开。如伦敦当局对进入市中,08平方英里范围内的车辆从早晨7点到下午6点半征收5英镑的“进城费”。逃交者会被路口的摄像装置记录下来,并被罚款80英镑,同时被电脑自动存储进个人信用记录。这些个人信用记录将影响到被罚者以后的就业和工作。

4.交通管理设施不足,管理水平不高

广州城市交通管理智能化管理水平低,智能交通指挥系统以及交通自适用信号灯控制、交叉口可变导向车道、高架上匝道自动控制、闭路电视监控、交通信息的互动发布等系统都没有发展建设起来;电子交通路牌的摆设、交通信号灯配备、咪表停车路段设置不尽合理,客观上造成车流缓慢,交通阻塞。比如,广州部分道路资源没有得到充分利用,若加强交通管理,广州现有道路至少还可以提高20%的通行能力,相当干可以挖掘出970多公里的道路资源,而广州2004年全年的市政道路建设长度才300公里左右。

5.城市交通参与者文明程度低,交通法规意识淡薄

广州城市交通参与者文明程度低,有法不依现象突出,导致大量的交通事故,阻碍了城市道路的通行效率。据统计,广州平均每天因为交通事故死亡4.53人,与北京、上海、天津相比,无论是死亡人数、万车死亡率和万人死亡率都明显居高。据交警部门分析,这些重大交通事故的发生主要是由于交通参与者交通安全意识低下,不依法遵章行车、行走造成的。

二、解决广州城市交通拥堵问题的建议和对策

1.加强交通基础设施建设,规划建设高规格的城市道路交通系统,发展智能化交通 广州要把城市交通发展战略放在城市总体发展战略中的重要地位,体现适当的超前性,并在城市总体规划和城市交通规划的紧密结合中,加强交通设施的完善以及合理建设,使城市交通规划、建设、管理成为三位一体化的相关连续过程。

首先,大力开发平交口的交通渠化,最大限度地挖掘路口的时空潜力。建议采取不同程度的压缩原有车道宽度,增划路段车道和进口车道,使进口车道数大于路段车道数,非机动车停车线提前或后退(与机动车停车线相比较)、路口内施划或设置导流岛而使路口右转机动车通过导流岛提前右转弯等方法渠化路口。

其次,挖掘次干道、中小街道的通行潜力,为主干道分流服务。修建或扩建一条城市道路,其投资是巨大的。而挖掘现有道路的交通潜力,特别挖掘交通流量远没有饱和的次干道、中小街道交通潜力其效益应当是明显的,经济价值也十分巨大。

第三,采取有力措施,建立横贯市区的快速路和环城快速环线。作为一个大城市交通,

客观上要求具有横贯市区的快速路和环城快速环线,使城市主干道的可达性和通过性都保持在较高水平,对于均衡城区路网流量,减少车辆无效行驶给道路带来的不必要负荷,充分发挥主干道大流量交通的负荷能力等等都具有十分重要的作用。

第四,规范完善交通管理设施建设,有效指导交通运作流向。交通设施的科学性、完整性能够生动、形象地规范车辆和行人的交通行为,告诉人们在参与交通的行为中,应当怎么做,不应当怎么做。可以说,一条标线、一个标志、一组信号灯就是物化的法律、法规,是交通民警执法的基础,是维护交通秩序、保障交通安全畅通的基本条件。

第五,创造条件,加快发展智能化交通。its是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。老城市道路在短期内难以改造的情况下,its不失为解决车辆堵塞、保证交通安全的一项良策,也是今后的发展趋势。

第六,合理布局,加强停车场地的规划和建设。根据市区不同地域的交通流量和发展趋势,科学规划停车场地的布局和建设;以方便市民出行、方便停车出车、提高整体交通效率的原则安排停车地点;以人流车流密度测量停车数量,合理建设停车点的数量和停车容量,以市场需求规则和有条件限制车辆进入繁华商业区的原则合理制定停车费用,提高停车场所的使用率。

2.因时因地制宜,以人为本进行科学的交通管理

一直以来,人们都误把车辆等交通工具的通行当作交通通行的对象,恰恰把交通通行主体——人给忽略了。21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化,管理设施现代化,管理手段网络化、信息化、智能化,管理效率高效化,管理方式社会化。但是,所有这些都是为人的有效快速通行服务的。

首先,加快高新技术在城市道路管理中的应用。例如,在全市范围内实现车辆档案、驾驶员档案、道路和车站建设档案集中管理,在市、区、街道实现计算机联网,等等。高新技术的发展为交通管理提供许多先进的手段来提高工作效率。

其次,推广人性化交通管理模式。在交通管理中体现人性化方面,我们还做得不够。比如在英国、香港和澳门等地,汽车必须得让行人先走。在以后的交通规划发展和管理中,应当加强以人为本的主导性,发展人性化的管理模式。

再次,加强执法力度,强化路面管理。交通管理的各项工作归根到底要体现在路面管理上。加强执法力度,强化路面管理是交通管理的集中表现。在世界任何一个国家,警察就是执法者,弱化交通民警的执法,就弱化了交警对路面的控制,交通安全与畅通就难以保障。

3.增强素质教育。促进队伍建设和全民交通意识的提高

不论是交通管理者,还是交通参与者,都是由人构成,因此,增强人的素质教育是一项长期不懈的工作。

首先,要提高交通管理者的政治素质、职业素质,提高管理水平。面对当前日益复杂的交通管理工作,要依靠现代化科技手段和科学的管理方法,不论是干部,还是普通民警,没有真才实学是不能胜任今天的交通管理工作的。因此,增强交警的素质教育刻不容缓。在方法上,要采取多种形式的岗位培训,从干部到普通民警都必须参加培训,逐步提高整个交警队伍的水平,使交通管理工作得以保证。对一些确不能胜任工作的,要采取淘汰的方式解决。

其次,大力宣传交通法规,增强公民文明参与交通意识。交通安全宣传和交通法规教育必须走社会化的道路,利用大众新闻媒介和社会力量,把全民自觉遵守交通规则和法规纳入两个文明建设的轨道,对不同人群进行有针对性的现代交通意识教育并使之经常化、制度化。在加大立法和监控力度的同时,做好广泛宣传教育工作。提高公民交通参与意识,持之以恒地把交通法规、交通安全常识潜移默化到交通参与者的思想意识中,让人们养成文明开车、文明行路的城市交通风尚。

4.加速发展公共交通,减少汽车出行总量

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率,缓解交通拥堵的重要手段。同时,城市公共交通是解决低收入人群出行难的基本保障。为低收入人群提供低价优质的公共交通服务,也体现了社会公平。此外,公共交通还是一个城市精神文明的窗口,反映了城市的精神面貌,又反映了一个城市的经济文化水平以及该城市的政治、经济、社会是否稳定。因此,解决当前广州的交通拥堵问题,保障2010年广州亚运会的通畅,重点应是大力发展城市公共交通系统。

首先,加强城市公共交通的科学技术应用,利用高新技术对传统的城市公共交通系统进行改造,推进以智能交通为重点的行业科技进步,提高运营车辆、运营调度系统、查询系统、场站管理系统等基础设施的科技含量,为城市居民提供更加方便、快捷、舒适的乘车环境。

其次,进一步推进公共交通专用道建设,加强公共交通专用道的监控,真正做到“专道专用”;优化交通信号配时,为公共交通优先通行、提高运行速度创造条件,净化行车环境,减少困扰,提高准时准点率,提高可预见度。在大型客流集散点,要将公共交通首末站或停靠站作为配套设施,同步设计、同步建设、同步使用。

第三,加强公共交通内部的配合,实现无缝衔接。合理规划和建设公交车站场、轨道交通出入口以及出租车乘客的上落站场,科学布置路面行人过街天桥和隧道,统筹候车站、 轨道交通出入口、地铁隧道和行人过街路线之间的有机统一,实现各种公共交通方式的无缝衔接,避免市民的无效通行,较少行人乱闯红灯、乱过马路的可能。

第四,采取措施吸引市民优先选择公共交通出行。一方面,政府有关部门应采取票价优惠政策和便民措施,鼓励市民多用公共交通工具;另一方面,实行地区价格控制,减少交通繁忙地段的交通流量。

第五,加快城市轨道交通的建设。轨道交通相对于其他的交通工具,具有载客量大、无污染、快速准时等优势,深受市民的喜爱。面临交通压力的快速增长趋势,在财力许可的前提下,广州要大力发展轨道交通,使之真正成为公共交通的骨干力量。

第六,提高城市公交车和出租车的服务质量和水平。在今后的发展中,要合理调控公交车和出租车市场,根据市场需求优化配置资源,科学安排行车路线以及营运车辆总量,规范公交车和出租车的经营行为,提高其服务质量和水平,文明行车和经营,让百姓满意。

范文八:

城市交通拥堵的现状、原因及对策 作者:民建桂林市委 秦胜忠 来源: 2011-12-15

一、城市市区交通拥堵的基本现状

近些年来,随着经济和社会快速发展,我国很多市区面积开始逐渐扩大,道路建设不断增多,出行车辆不断增加,城市交通已经进入一个快速发展的阶段。但是,很多城市市区交通却开始出现我国很多城市在发展过程中普遍遇到的城市交通拥堵问题。

很多城市市区交通拥堵状况总体已经比较严重,呈现出以下两个特点:1、地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括:交通要道、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段。2、时间规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是在以下几个时间段:每天的上下班高峰期,上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上;周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。

二、造成城市市区交通拥堵主要原因

1、机动车数量增长速度过快,道路车流量日益增大。近些年来,很多城市市区私家车数量逐年增多,并呈现越来越大的增长趋势。

2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。(1)、缺少快速、便捷的环城高速线路,使得很多往来各城区的机动车被迫需要经过城市中心区。(2)、一些交通道路功能不清,路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。导致不少道路成为断头路,无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。一些交通道路设计过窄,道路之间没有分叉路口,无法进行车辆分流。(3)、一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间,就会造成部分车辆通行极其缓慢。(4)、停车场建设滞后,大量车辆无成本、无序停在交通道路上,影响了正常的交通秩序。

3、部分市民交通安全意识和法制观念淡薄,交通公德意识差。(1)、很多机动车违章现象突出。随意抢道、占道、掉头和停车,在没有交警管理、红绿灯的路口,各种车辆互相抢行;部分司机驾驶违反交通规则,占用停车道,阻挡了整个公交车车道,影响了整个道路交通;还有一些司机驾车时候随意左转、掉头;更有司机为了节省通行时间,本来是直行的却在红绿灯处占用左传或者右转车辆路线试图并线。(2)、部分电动自行车、自行车和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行车道上,自行车和电动自行车则大都行驶在机动车道上,挤压了公交车和机动车行使空间。

4、市区道路交通管理还有很多地方不到位。(1)、一些城市市区交通秩序疏导基本上还是依赖民警和红绿灯岗亭疏导,管理力量不足,交通管理科技手段还比较低。在交通管理上还是基本采用警力、交通灯等形式,没有大规模使用电子眼,形成严密的道路交通安全系统,无法进行科学的管理。(2)、部分路段红绿灯过多,导致车辆通行缓慢。不少红绿灯的设计时间不合理,车辆较多的方向反而通行时间较短。(3)、交通安全措施和责任不落实,出现交通事故,没有得到快速、有效的处理。很多时候事故双方为了保护现场,往往牺牲了整个道路交通。(4)、一些交通道路两旁的施工单位非法占用了人行道、自行车道,挤压了行人、非机动车的通行空间。

5、公交发展相对迟缓,市民出行系统结构不合理。随着城市的不断扩大,市民出行距离的加大,步行和自行车出行的比例将逐步下降,若公交车不能迅速发展起来,就必然会导致交通环境的进一步恶化。很多城市公交发展却相对迟缓。拥有公交营运车辆不多,运营线路不够,万人拥有公交车辆标台较低,居民出行中的公交分担率过小。

三、解决城市市区交通拥堵的对策和建议

1、加快我市交通道路建设,加大我市城市交通承载量。(1)、加快城市市区环城公路建设,将越来越多的车流分流到环线,减轻市中心路段的拥堵状况。(2)、加速建设市区道路中的机动车道、公交专用道。一些道路中的主、次干道变成机动车专用道后改造断面,其外侧作为公交专用道。(3)、在一些路段设立单行线和分隔栏,禁止随意左转、掉头。一些交叉、转弯路口比较多的路段设立单行线,以局部的限制来保障全局的畅通。(4)、在一些人流量较大的路段架设人行天桥或者地下通道。减少行人穿行道路中间绿化带、人行横道时给

道路机动车带来的行驶压力。(5)、加快停车场等相关设施建设,尽量减少机动车占道停放。

2、加大道路交通管理力度,提高交通管理服务水平。(1)、加强部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力,加强交通警察和交通协管部门上岗值勤,规范车辆驾驶和行人行走;适当在市区交通道路增加安装电子警眼,以监测过往违章和超载的车辆,提高交通管理水平。(2)、合理配置部分路段、路口的红绿灯通行时间。协调好各个方向通行的车流量,避免部分车辆在等候时间、停留时间过长,提高车辆的通行速度。(3)提高对交通违法违章行为的处罚力度。严肃处理部分道路上的乱停车、乱掉头、乱左传等违章行为。适时开展交通秩序专项违章整治,严惩一些交通违法者。(4)、加强对交通事故的处理能力,提高办事效率。加强执法设施和设备建设,配备现代化的通讯器材,增强协同作战快速化机制,及时纠正违章和处置突发事件。(5)、城市广播电台在上下班时间增加市区交通信息播放,采用科学有效的手段,让驾驶员都能随时随地得到市区主要道路车辆行使的交通信息,选择适当通行线路,减少不必要的交通拥堵。

3、鼓励市民搭乘坐公交车出行,减少行驶在路的车辆。对于人口比较密集、道路资源相对紧缺的我国很多城市市区而言,发展以公共交通为主体的城市客运系统结构是解决城市交通易堵的根本途径。适当降低城市公交车乘车费用,特别是对中小学学生、困难家庭、下岗失业人员的给予更加适当的优惠,引导更多市民乘坐公交车出行。合理配置公交车的线路和站点,加强住宅区、商业区、办公区的公交车线路,提高公交车在城市市民当中的出行分担率。

4、加大道路交通安全教育,树立交通安全法制观念,增强交通公德。道路交通管理部门要通过驾驶员考试、车辆年检、日常交通执法等形式,加强《道路交通安全法》的宣传和教育,提高人们文明行车的法制意识,减少不必要的驾驶、行走造成的交通拥堵。同时,新闻媒体要加大对遵守交通规则的宣传力度,对一些不文明、不道德、不守法的交通行为要进行曝光,形成强大的社会舆论压力。

范文九:

城市交通拥堵的原因及对策

城市交通拥堵主要原因有:一、城市发展和交通不协调;二、公交发展慢小车增长

三、 道路设施总量不足;四、交通系统整合不当;五、市民交通意识不强。通俗的概括起来是车多路少,现状道路已无多大潜力;车速下降,交通阻塞的趋势在逐渐恶化;公共交通发展步履艰难,汽车和摩托车增长势头强盛等。这些交通问题,又集中表现在大城市过度密集的市中心地区。

在这里我主要谈谈以下几个方面:

一、汽车增长速度过快

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17%,其中轿车19%,摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%,仅1993年一年,比上年增长39.2%,摩托车增长90%。1994年,全国汽车拥有量达941.95万辆,城市地区约占其一半,而且大城市增长势头还在上升。

根据我国轿车增长分析,每当轿车拥有量年增长率超过20%时,必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来,我国第一次超过20%的是1985(33.3%)、1986(42.3%)、1987(27.0%)连续三年,第二次是1992(31.9%)、1993(55.6%)连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段,远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要,阻碍着汽车化在城市的实现。

二、公共交通日趋萎缩以及长期忽视公共交通的发展

80年代中期开始,大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩,从运营效率到经营管理,从服务水平到经济效益,出现了全面的衰退。1978~1995年的17年间,全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍,公交车辆达到0.62辆/千人,但公交车辆的运营速度由每小时12~14公里下降到5~10公里,新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初,公共汽车在居民出行交通结构中,多数大城市从原来30%下降到10%以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处,票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴,运营效率不和经济挂钩,服务质量下降与企

业生存无关,因而普遍处于亏损状态,1994年亏损面达70%,亏损补贴35.5亿人民币,仅北京、上海两市就达16亿人民币。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。

公共汽车交通的萎缩,加速了自行车的极度膨胀,反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今,我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式,尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限,因此,一旦单一的公共汽车受到冲击,被转移出来的乘客便要寻找出路,最有吸引力的便是自行车。结果,使原本已经超量的自行车更趋于饱和,例如,天津市80年代公交与自行车负担客运量的比重为19:81,到90年代初降为10:90,郑州、石家庄公交出行量已不足自行车出行量的10%。近年来,全国大城市自行车每户拥有量一直保持在2辆左右,城市近一半人靠自行车解决出行问题。

解决城市交通究竟主要靠谁?是个体交通还是公共交通,这是城市交通发展的战略问题。其实,公共交通是效率最高的交通方式,几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后,都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张,人口密度高,适宜于公共交通运输,所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因,一直没有落实,城市交通疲于应付,导致了公共交通的萎缩。近年来,许多大城市又过份依赖于未来的地铁和轻轨交通,低估了公共汽车交通的作用,使公共交通进一步陷于困境。确定一个适合中国国情的城市交通结构至关重要,而公共汽、电车交通应是维持大城市客运交通的关键,至少到21世纪初叶是不可缺少的主要交通工具。

三、缺乏整体的交通发展战略

城市交通建设是一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中,其中一个重要原因是,缺乏科学的整体交通战略和规划,治理工作往往顾此失彼,前后失调,投入不小,而收益不大。

有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程,出现了许多立交桥、高架路和城市环路,以为只有高标准的大型交通工程,才能一劳永逸地解决交通问题,实际上这种办法只能缓和暂时矛盾,拥挤问题不但没有解决,甚至诱发聚集更多的交通量,引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体,仅靠几项大工程不可能解决交通问题。

关于解决城市交通拥堵绝不是我一篇几千来字的文章就能够说清楚的,它是一个相当复杂的问题,涉及许多问题,需要各个方面的努力,在这里我只谈几个在我看来相对可行的方案。

一、增加路网密度,提高交通建设决策水平

我国城市交通基础设施“欠账”过多,道路现状水平很低,功能混乱,已无法满足经济高速增长带来的交通需求,因此,在科学规划指导下,加快城市主、次干道和快速路建设,合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中,应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路,要加强路口渠化,打通堵头和改造“瓶颈”地段,提高支路利用率,改善道路功能结构。提倡机动车与非机动车分路行驶,有条件的地区,可以改变现有“三块板”的道路断面布置,建设非机动车专用道路,完善系统建设,注意节省用地,反对盲目追求高标准,才能节约交通总成本,提高交通建设总效益。

二、降低私人汽车使用的频率

道路拥挤,就是因为汽车太,而公交和公务用车是必须的。

因此限制私家车的数量势在必行。一方面采取限制车牌数量,提高车牌价位等从根本上降低私家车数目,另一方面我们应该鼓励人们使用公共交通工具。从我国发展汽车产业的角度对于汽车这种现代化的交通工具我们不应该因噎废食。

三、适当减少城市新建道路设施资金投入,增加高效公交设施建设资金投入

由于政府和市民之间存在重复博弈,政府大量将有限的资金投入城市交通道路设施建设,但投入将无益于缓解城市交通拥堵。政府何不反其道而行之,逐年减少城市新建道路设施投入,并使之成为可置信威胁,以此加大居民购买和使用私家车辆成本的心理预期。政府可以用节省下来的资金大力发展高效率的城市公交实施,如地铁、轻轨,由此政府和城市居民将双赢。

四、合理公交定价,改善公交供给结构

目前施行的优惠公交票价更多地成了对市民的变相补贴,由于高效、高层次公交实施供给不足,因此试图诱导对时间、舒适和安全要求较高的人群放弃使用私人汽车的效果不明显。过低的公交票价反而会诱导市民的出行频率,加大公交营运压力。政府应合理公交定价,降低对公交系统的补贴,将省下来的资金投入到公交设施建设中去。公交

工具舒适了,准时了,便利了,安全了,公共交通自然会成为城市居民出行的首选。要大力发展公交,千方百计地做到公交优先、公交优惠。这样可有效提高客运量,降低道路拥堵程度。在北京市,由于公交发展迟缓,它在人们出行中所占的份额,已由1986年的35%下降到现在的26%,亟待提高。诸如增加公交专线;交叉路口公交优先;在城市边缘开辟小轿车免费换乘停车场;为骑车人转乘公交车提供种种便利等举措,都不应轻视。从长远来看,则大力发展轨道交通,对于降低路面拥堵作用最为明显。

总而言之,随着城市交通的进一步恶化,采取有效措施缓解城市交通压力迫在眉睫。政府在制定解决城市交通问题的措施时,不能只盯着造成城市交通拥堵的物质层面,应更多地关注人的层面。即政策制定者不能一厢情愿,必须考虑到市民的感受和可能的反应,只有这样才能使政策真正收到效果。

范文十:

城市交通拥堵分析

一、城市市区交通拥堵的基本现状

近些年来,随着经济和社会快速发展,我国很多市区面积开始逐渐扩大,道路建设不断增多,出行车辆不断增加,城市交通已经进入一个快速发展的阶段。但是,很多城市市区交通却开始出现我国很多城市在发展过程中普遍遇到的城市交通拥堵问题。

很多城市市区交通拥堵状况总体已经比较严重,呈现出以下两个特点:1、地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括:交通要道、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段。2、时间规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是在以下几个时间段:每天的上下班高峰期,上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上;周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。

二、造成城市市区交通拥堵主要原因

1、机动车数量增长速度过快,道路车流量日益增大。近些年来,很多城市市区私家车数量逐年增多,并呈现越来越大的增长趋势。

2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。(1)、缺少快速、便捷的环城高速线路,使得很多往来各城区的机动车被迫需要经过城市中心区。(2)、一些交通道路功能不清,路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。导致不少道路成为断头路,无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。一些交通道路设计过窄,道路之间没有分叉路口,无法进行车辆分流。(3)、一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间,就会造成部分车辆通行极其缓慢。(4)、停车场建设滞后,大量车辆无成本、无序停在交通道路上,影响了正常的交通秩序。

3、部分市民交通安全意识和法制观念淡薄,交通公德意识差。(1)、很多机动车违章现象突出。随意抢道、占道、掉头和停车,在没有交警管理、红绿灯的路口,各种车辆互相抢行;部分司机驾驶违反交通规则,占用停车道,阻挡了整个公交车车道,影响了整个道路交通;还有一些司机驾车时候随意左转、掉头;更有司机为了节省通行时间,本来是直行的却在红绿灯处占用左传或者右转车辆路线试图并线。(2)、部分电动自行车、自行车和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行车道上,自行车和电动自行车则大都行驶在机动车道上,挤压了公交车和机动车行使空间。

4、市区道路交通管理还有很多地方不到位。(1)、一些城市市区交通秩序疏导基本上还

是依赖民警和红绿灯岗亭疏导,管理力量不足,交通管理科技手段还比较低。在交通管理上还是基本采用警力、交通灯等形式,没有大规模使用电子眼,形成严密的道路交通安全系统,无法进行科学的管理。(2)、部分路段红绿灯过多,导致车辆通行缓慢。不少红绿灯的设计时间不合理,车辆较多的方向反而通行时间较短。(3)、交通安全措施和责任不落实,出现交通事故,没有得到快速、有效的处理。很多时候事故双方为了保护现场,往往牺牲了整个道路交通。(4)、一些交通道路两旁的施工单位非法占用了人行道、自行车道,挤压了行人、非机动车的通行空间。

5、公交发展相对迟缓,市民出行系统结构不合理。随着城市的不断扩大,市民出行距离的加大,步行和自行车出行的比例将逐步下降,若公交车不能迅速发展起来,就必然会导致交通环境的进一步恶化。很多城市公交发展却相对迟缓。拥有公交营运车辆不多,运营线路不够,万人拥有公交车辆标台较低,居民出行中的公交分担率过小。

三、解决城市市区交通拥堵的对策和建议

1、加快我市交通道路建设,加大我市城市交通承载量。(1)、加快城市市区环城公路建设,将越来越多的车流分流到环线,减轻市中心路段的拥堵状况。(2)、加速建设市区道路中的机动车道、公交专用道。一些道路中的主、次干道变成机动车专用道后改造断面,其外侧作为公交专用道。(3)、在一些路段设立单行线和分隔栏,禁止随意左转、掉头。一些交叉、转弯路口比较多的路段设立单行线,以局部的限制来保障全局的畅通。(4)、在一些人流量较大的路段架设人行天桥或者地下通道。减少行人穿行道路中间绿化带、人行横道时给道路机动车带来的行驶压力。(5)、加快停车场等相关设施建设,尽量减少机动车占道停放。

2、加大道路交通管理力度,提高交通管理服务水平。(1)、加强部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力,加强交通警察和交通协管部门上岗值勤,规范车辆驾驶和行人行走;适当在市区交通道路增加安装电子警眼,以监测过往违章和超载的车辆,提高交通管理水平。(2)、合理配置部分路段、路口的红绿灯通行时间。协调好各个方向通行的车流量,避免部分车辆在等候时间、停留时间过长,提高车辆的通行速度。(3)提高对交通违法违章行为的处罚力度。严肃处理部分道路上的乱停车、乱掉头、乱左传等违章行为。适时开展交通秩序专项违章整治,严惩一些交通违法者。(4)、加强对交通事故的处理能力,提高办事效率。加强执法设施和设备建设,配备现代化的通讯器材,增强协同作战快速化机制,及时纠正违章和处置突发事件。(5)、城市广播电台在上下班时间增加市区交通信息播放,采用科学有效的手段,让驾驶员都能随时随地得到市区主要道路车辆行使的交通信息,选择适当通行线路,减少不必要的交通拥堵。

3、鼓励市民搭乘坐公交车出行,减少行驶在路的车辆。对于人口比较密集、道路资源相对紧缺的我国很多城市市区而言,发展以公共交通为主体的城市客运系统结构是解决城市交通易堵的根本途径。适当降低城市公交车乘车费用,特别是对中小学学生、困难家庭、下岗失业人员的给予更加适当的优惠,引导更多市民乘坐公交车出行。合理配置公交车的线路和站点,加强住宅区、商业区、办公区的公交车线路,提高公交车在城市市民当中的出行分担率。

4、加大道路交通安全教育,树立交通安全法制观念,增强交通公德。道路交通管理部门要通过驾驶员考试、车辆年检、日常交通执法等形式,加强《道路交通安全法》的宣传和教育,提高人们文明行车的法制意识,减少不必要的驾驶、行走造成的交通拥堵。同时,新闻媒体要加大对遵守交通规则的宣传力度,对一些不文明、不道德、不守法的交通行为要进行曝光,形成强大的社会舆论压力。

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